Condor Flugdienst Gesellschaft mit beschränkter Haftung

Condor Flugdienst Gesellschaft mit beschränkter Haftung

Kelsterbach

Jahresabschluss zum Geschäftsjahr vom 01.10.2022 bis zum 30.09.2023

Lagebericht für das Geschäftsjahr vom 1. Oktober 2022 bis 30. September 2023

Condor Flugdienst Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Kelsterbach

A. Grundlagen der Gesellschaft

B. Wirtschaftsbericht

1. Gesamtwirtschaftliche und branchenbezogene Rahmenbedingungen

2. Geschäftsverlauf

3. Vermögens-, Finanz- und Ertragslage

4. Nichtfinanzielle Leistungsindikatoren

5. Erklärung zur Unternehmensführung

C. Nachtragsbericht

D. Prognose-, Risiko- und Chancenbericht

1. Risikomanagement

2. Risikobericht

3. Chancenbericht

4. Gesamtaussage zur Chancen- und Risikosituation

5. Prognosebericht

A. Grundlagen der Gesellschaft

Die Condor Flugdienst Gesellschaft mit beschränkter Haftung (im Folgenden "CFG" oder "Condor") ist eine deutsche Fluggesellschaft mit Sitz in Kelsterbach und ist im Handelsregister des Amtsgerichts Darmstadt unter HRB 83385 eingetragen.

Gegenstand des Unternehmens ist die Durchführung von gewerblichem Verkehr mit Luftfahrzeugen im In- und Ausland sowie alle mit diesem und der Touristik in Zusammenhang stehenden Geschäfte.

Seit 1956 bietet Condor Kurz- und Mittelstrecken- sowie seit 1966 auch Langstreckenflüge weltweit an. Vor der COVID-19-Pandemie flogen jährlich rund 9,4 Millionen Passagiere mit Condor von acht deutschen Flughäfen zu rund 90 Zielen in Europa, Afrika und Amerika.

Condor betreibt eine Flotte von über 50 Flugzeugen, die von der Tochtergesellschaft Condor Technik GmbH, Kelsterbach, an den Standorten Frankfurt am Main und Düsseldorf gewartet werden.

Mit Anteilskaufvertrag vom 20. Mai 2021 übernahm der in London ansässige Vermögensverwalter Attestor Limited Anteile mittelbar über mehrere deutsche und irische Gesellschaften an Condor. Die Geschäftsanteile an Condor Flugdienst GmbH werden derzeit direkt wie folgt gehalten:

Trinity DAC hat nach vollständiger Rückführung der Senior Tranche des KfW Darlehens das Recht, alle derzeit von der SG Luftfahrt an der Condor gehaltenen Anteile zu erwerben bzw. deren Übertragung an einen von der Trinity DAC zu benennenden Dritten zu verlangen.

Die Gesellschaftervereinbarung vom 20. Mai 2022 zwischen der SG Luftfahrt, der AcquiCo, der PBS sowie der Trinity DAC sieht vor, dass in dem paritätisch mitbestimmten Aufsichtsrat vier der 12 Mitglieder von der AcquiCo vorgeschlagen werden.

B. Wirtschaftsbericht

1. Gesamtwirtschaftliche und branchenbezogene Rahmenbedingungen

Der im Februar 2022 begonnene Angriffskrieg Russlands auf die Ukraine hat erhebliche Auswirkungen auf die deutsche Wirtschaft. So ist die europäische Inflation zuallererst die Folge dieses Krieges. Die Verbraucherpreisinflation erreichte im Oktober 2022 in Deutschland mit einer Rate von 10,4% im Vorjahresvergleich den höchsten Stand seit Anfang der 1950er Jahre. Während die Verbraucherpreisinflation im Gesamtjahre 2022 bei 8,7% lag, wird für 2023 ein Rückgang der Inflationsrate gegenüber 2022 auf 6,4% erwartet.

Die Europäische Zentralbank reagierte auf die beschleunigte Teuerung und erhöhte den Leitzins in der EU von Juni 2022 bis August 2023 von 0,0% auf 4,25%, was sich zwangsläufig auf die deutsche Wirtschaft auswirkte. So stiegen zum Beispiel die Zinsen für neu abgeschlossene Bankkredite mit einem Volumen von bis zu 250.000 Euro für Firmen von 2,14% im Juni 2022 auf 5,68% im Mai 2023.

Während zu Jahresbeginn 2022 die gängigen Konjunkturprognosen für 2022 ein Wachstum der deutschen Wirtschaft von 3,5% und für 2023 von 2,5% erwarteten, stieg das BIP 2022 lediglich um 1,8%. Nach einem Rückgang des realen BIP um 0,1% im ersten Quartal 2023 und einer Stagnation im zweiten Quartal 2023 wird für das Gesamtjahr 2023 eine Schrumpfung der deutschen Wirtschaft um 0,3% erwartet.

Die Arbeitslosenzahl stieg nach Angaben der Bundesagentur für Arbeit seit September 2022 (Arbeitslosenquote: 5,4%) um 141.000 auf 2.627.000 bzw. um 0,3% auf eine Arbeitslosenquote von 5,7% im September 2023.

Infolge der weiterhin wachsenden Nachfrage nach Flugreisen sind die Passagierzahlen an den deutschen Flughäfen in den ersten sechs Monaten des Jahres 2023 auf insgesamt 87,7 Millionen gestiegen. Verglichen mit dem Vor-Corona-Niveau des Jahres 2019 erreicht der Luftverkehr von, nach und in Deutschland inzwischen ein Niveau von 74%. Die verstärkte Nachfrage nach Flugreisen wird sich in den kommenden Monaten weiter fortsetzen. Die deutsche Luftverkehrswirtschaft erwartet von August 2023 bis Februar 2024 einen Anstieg der Passagierzahlen um 10-15% im Vergleich zu den jeweiligen Vorjahresmonaten. Das derzeit geplante Sitzplatzangebot erreicht in der Spitze bis zu 88% des Niveaus von 2019.

Für die Airline-Industrie stellt die International Air Transport Association (IATA) in ihrem Annual Review Report 2023 fest, dass die weitere Lockerung der COVID-bedingten Reisebeschränkungen im Luftverkehr im Jahr 2022 zu einem weiteren Anstieg der Flugpassagierzahlen weltweit führte und sich dem Niveau vor der Pandemie annähert. So stiegen die branchenweiten Passagierkilometer, verglichen mit dem Jahr 2019, deutlich von 41,7% im Jahr 2021 auf 68,5 % im Jahr 2022. Im ersten Quartal 2023 beschleunigte sich die Erholung, und die gesamten Passagierkilometer der Branche erreichten im März 2023 88,0 % ihres Niveaus von 2019. Im 1. Halbjahr 2023 haben die Airlines an den Flughäfen in Europa insgesamt 603 Mio. Sitzplätze angeboten. Dies entspricht einem Wachstum von 20 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Im Vergleich zu 2019, dem letzten Jahr vor der Corona-Pandemie, hat das Sitzplatzangebot der Fluggesellschaften europaweit ein Niveau von 90 Prozent erreicht. Deutschland bleibt auch weiterhin einer der größten europäischen Luftverkehrsmärkte. Allerdings erreichte Deutschland im 1. Halbjahr 2023 bei der Zahl der angebotenen Sitzplätze nur ein unterdurchschnittliches Wachstum von 16 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Dies entspricht einer Erholungsrate von 75 Prozent im Vergleich zu 2019.

Der Kostendruck in der Industrie bleibt jedoch hoch. Nach der russischen Invasion in der Ukraine im Februar 2022 überstieg der Rohölpreis zum ersten Mal seit einem Jahrzehnt die Marke von 120 US-Dollar pro Barrel mit einer entsprechenden Auswirkung auf den Kerosinpreis. Die Nachfrage nach Flugreisen erholte sich im gleichen Zeitraum weiter, was die Nachfrage nach Kerosin erhöhte, während die Raffineriekapazität begrenzt blieb. Dadurch erhöhte sich die Spanne zwischen dem Preis für Rohöl und dem Preis für Kerosin im Sommer 2022 auf historische Höchststände von mehr als 60 US-Dollar pro Barrel. Obwohl die Ölpreise ihren Höchststand hinter sich gelassen haben, bleiben sie auf einem erhöhten Niveau. Steigende Arbeits- und Inputkosten sowie höhere Zinssätze stellen jedoch weiterhin erhebliche Herausforderungen für die Rentabilität der Branche dar.

Auf dem Kerosinmarkt waren die Preise im Laufe des Geschäftsjahres sehr volatil. Zu Beginn des Geschäftsjahres belief sich der Marktpreis auf 1.059 USD/Tonne und zu Ende September 2023 auf 1.042 USD/Tonne, mit Spitzen jenseits der 1.200 USD/Tonne. Der durchschnittliche Kerosinmarktpreis (gewichtet mit Condor-Verbrauchsmengen) lag bei 911 USD/Tonne nach 1.072 USD/Tonne im Vorjahresvergleichszeitraum (-15%). Am Devisenmarkt gewann der EUR gegenüber dem USD an Stärke, so dass der Euro-USD Wechselkurs von 0,98$ zu Beginn des Geschäftsjahres auf 1,06$ am Ende des Geschäftsjahres stieg.

Nach dem Ende des Schutzschirmverfahrens und dem Einstieg des Investors Attestor werden seit August 2021 wieder Sicherungsgeschäfte abgeschlossen. Die angestrebten Sicherungsquoten berücksichtigen dabei die auch derzeit noch herrschenden weltweiten Unsicherheiten aufgrund politischer Krisen. Im abgelaufenen Geschäftsjahr ergab sich aus den Sicherungsgeschäften ein saldierter realisierter Verlust in Höhe von ca. -14,8 Mio. EUR.

2. Geschäftsverlauf

Das Geschäftsjahr 2022/23 war das erste Geschäftsjahr ohne wesentlichen Einfluss durch die Corona Pandemie. Grundsätzlich hat sich die Nachfrage wieder normalisiert und die Auslastung der Condor-Flugzeuge im Geschäftsjahr lag wieder bei circa 90%.

Im Vergleich mit den im Budgetprozess vereinbarten Zielwerten für das Geschäftsjahr 2022/23 ist dieses schlechter als prognostiziert abgeschlossen worden (siehe Kapitel "Prognose-Ist-Vergleich").

Auch wenn sich nach dem Sommer 2022 eine leichte Stabilisierung in der Branche im Bereich der Operations eingestellt hat, so war doch weiterhin eine deutliche Anspannung bei der Pünktlichkeit und operativen Stabilität zu verzeichnen. Die Pünktlichkeit, insbesondere an großen deutschen Verkehrsflughäfen, liegt zu oft noch deutlich unter akzeptablen 80%. Dadurch wurden Folgekosten verursacht, wie z.B. Passagier-Kompensationen (EU-261-Regelung) für Verspätungen, Hereinnahme von kurzfristigen Sub-Chartern und wiederholte Anpassungen der Flug- und Dienstpläne.

Für Condor war das Geschäftsjahr gekennzeichnet durch die Umflottung der Langstreckenflotte. Bis zum Geschäftsjahresende wurden bereits 10 neue A330-900neo in den Betrieb der Condor übernommen. Parallel wurden alte B767 aus dem Bestand ausgeflottet. Condor hatte dabei mit erheblichen Lieferverzögerung bei der Auslieferung zu kämpfen. Diese kamen oft kurzfristig und haben dadurch zu Zusatzaufwand und erhöhten operativen Kosten (ACMI, Ersatzbeförderungen, Umbuchungen, etc.) sowie reduziertem Umsatz geführt. Letzterer wurde durch eine Verringerung des Angebots, insbesondere im Sommer 2023, verursacht.

Zur Steuerung des Unternehmens verwendet Condor als bedeutsamste finanzielle Leistungsindikatoren vor allem Kennzahlen der Ertragslage (Umsatz, Ergebnis vor Steuern) und der Finanzlage (insbesondere verfügbare Liquidität). Die verfügbare Liquidität umfasst die direkt verfügbaren Barmittel sowie die im Zugriff des Unternehmens befindlichen zusätzlichen Finanzierungsinstrumente. Als nichtfinanzielle Kennzahlen der Produktion dienen die Kennzahlen Blockstunden (BH) sowie die angebotenen Sitzkilometer (available seat kilometre, ASK) und die Anzahl beförderter Passagiere. Als Steuerungsgröße des Bereichs Nachhaltigkeit und Umweltmanagement dient der Kerosinverbrauch pro 100 km und pro Passagier. Auf die entsprechenden Kennzahlen wird in den folgenden Abschnitten Bezug genommen.

Auch im Geschäftsjahr 2022/23 fanden wieder reguläre und außerordentliche Termine des Aufsichtsrates statt, in denen unter anderem die folgenden wesentlichen Beschlüsse gefasst und besprochen wurden:

Am 30. Januar 2023 beschloss der Aufsichtsrat über den Anstellungsvertrag ab dem 1. Februar 2024, mit dem neuen Geschäftsführer der CFG, Herrn Peter Gerber.

Über die 18 bereits bestellten A330-900neo wird die CFG drei weitere A330-900neo erwerben. Diese sollen in den Jahren 2026 und 2027 ausgeliefert werden und die Langstreckenflotte von 18 auf 21 Flugzeuge wachsen lassen.

Im Oktober 2023 konnte die CFG den 10. neu eingeflotteten A330-900neo mit der Nord/LB als Mandated Lead Arranger, Senior Facility Agent and Security Trustee finanzieren.

Im Zusammenhang mit dem Flottenwechsel hat die CFG über den Verlauf des Jahres verschiedene hochvolumige oder langfristige Verträge mit renommierten Drittunternehmen geschlossen. Hierzu gehörten insbesondere Verträge über Ersatzteilversorgung, Wartungen, Finanzierungen und Leasings.

Die Deutsche Lufthansa Aktiengesellschaft, Köln, hatte am 30. November 2020 das langjährig bestehende Feeder-Agreement, das sogenannte Special Pro-Rate-Agreement (SPA) mit der Condor, mit Wirkung zum 31. Mai 2021 gekündigt. Das Bundeskartellamt entschied am 29. August 2022, dass die Kündigung des SPA rechtswidrig war und die Lufthansa der Condor eine neue langfristige Vereinbarung, mit vom Kartellamt vorgegebenen Bedingungen, anbieten müsse. Die Lufthansa hat hiergegen umfangreiche Rechtsmittel beim Oberlandesgericht Düsseldorf eingelegt. Mit einer Entscheidung in der Hauptsache in erster Instanz ist nach der Einschätzung der Rechtsabteilung der Condor und der betreuenden externen Anwälte im ersten Quartal 2024 zu rechnen. Bis der Streit jedenfalls im Eilverfahren geklärt ist, bleibt die gekündigte Vereinbarung in Kraft.

Wirtschaftliche Entwicklung

Im Geschäftsjahr 2022/23 stieg der Flugbetrieb im Vergleich zum Vorjahr deutlich an, insbesondere aufgrund der im Vorwinter noch bestehenden, coronabedingten Einschränkungen. Insgesamt lag das Angebot an Sitzen im Geschäftsjahr rund 13,5% über dem Vorjahr 2021/22 und somit bei rund 84,7% der Kapazität von vor der Pandemie (Geschäftsjahr 2018/19).

Im Winter-Zeitraum 1. November 2022 bis Ende April 2023 bot Condor ein Programm mit rund 878.000 Sitzen auf der Langstrecke (Karibik, Dom Rep, Ostküste, Indischer Ozean, Westküste) sowie knapp 1,8 Mio. Sitzen auf der Mittel- (Kanaren, Zypern, Ägypten, Griechenland und Naher Osten) und Kurzstrecke (Balearen, Iberien, Italien und Balkan) an. Insgesamt entspricht dies etwa 77,6% des Vorpandemievolumens im gleichen Zeitraum.

Mit Beginn des Frühjahrs zogen die Buchungen ab Mai 2023 deutlich an. Von Mai bis September 2023 bot Condor auf der Kurz- und Mittelstrecke rund 4,4 Mio. Sitze an, dies entspricht knapp 87,2% des Vorpandemievolumens. Auf der Langstrecke erreichte sie mit ca. 917.000 Sitzen sogar 105,4% des Vorpandemieniveaus. Dies resultiert auch aus der höheren Sitzplatzkapazität der neuen Airbus A330-900neo Langstreckenflugzeuge.

3. Vermögens-, Finanz- und Ertragslage

Prognose-Ist-Vergleich

Für das gesamte Geschäftsjahr vom 1. Oktober 2022 bis zum 30. September 2023 wurde in der internen Planung eine Blockstundenleistung von 192.493 Blockstunden prognostiziert, die im IST mit 183.466 Blockstunden um 4,7% unterschritten wurde. Das Passagieraufkommen lag mit 7,94 Mio. Passagieren 0,5% unterhalb der prognostizieren 7,97 Mio. Passagiere. Auch die ASK lagen mit 31,1 Mrd. ASK rund 1,9 Mrd. ASK unter der Planung.

Die prognostizierten Umsatzerlöse für das Geschäftsjahr 2022/23 lagen bei 1.933 Mio. EUR bei einem erwarteten Ergebnis vor Steuern in Höhe von 8,64 Mio. EUR. Tatsächlich belaufen sich die Umsatzerlöse auf 1.953 Mio. EUR und das Ergebnis vor Steuern auf -122 Mio. EUR.

Das Ergebnis wurde vor allem durch die großen Lieferverzögerungen der A330-900neo belastet. Durch diese Lieferverzögerungen seitens Airbus konnten die geplanten A330-900neo erst verspätet eingeflottet werden, was zu erheblichen Kosten für kurzfristig geleaste Ersatzflugzeuge und einer deutlichen Reduktion der Langstreckenproduktion führte. Die bereits planerisch berücksichtigte Belastung des Ergebnisses durch Personalkosten für zu schulende Cockpit- und Kabinenbesatzungen, wurde durch die verspätete Inbetriebnahme der neuen Flugzeuge noch verstärkt. Zusätzlich belasteten hohe Kerosinpreise vor dem Hintergrund des Ukrainekriegs und eine allgemein hohe Kosteninflation das Ergebnis. Eine Vielzahl von Streiks und operative Herausforderungen seitens der Flughäfen führte zu Problemen mit der Pünktlichkeit und zu weiteren ungeplanten Kosten. Die verfügbare Liquidität zum Stichtag ag im Rahmen des prognostizierten Wertes.

Kennzahlen zur Produktionsentwicklung

Die Blockstundenleistung auf der Kurz- und Mittelstrecke lag mit rund 113.653 Blockstunden etwa 17,8% über dem Vorjahresniveau. Auf der Langstrecke stieg die die Produktion an Blockstunden um 27,0% im Vergleich zum Vorjahr. Insgesamt stieg die Blockstundenleistung um 21,2% auf 183.466 Blockstunden im Vergleich zum Vorjahr und lag damit 13,8% unter dem Vor-Pandemie-Niveau.

Das gesamte Sitzplatzangebot (gemessen in angebotenen Sitzen) stieg, verglichen mit dem Vorjahr, um 13,5% auf 8,837 Mio. Sitze, während die angebotenen Sitzkilometer (ASK) um 24,1% auf 31.077 Mio. ASK stiegen.

Die Anzahl der beförderten Passagiere stieg im Vorjahresvergleich um 20,1% auf 7.939 Millionen.

Ertragslage

Verkehrserlöse

Die Erlöse aus Verkehrsleistungen liegen mit 1.952,5 Mio. EUR um 38,7 % deutlich über dem Niveau des Vergleichszeitraums von 1.407,4 Mio. EUR. Ursächlich für diesen Anstieg ist die, nach der COVID 19 Pandemie, einkehrende Normalisierung des Urlaubsgeschäfts. Die verkauften Sitze und erzielten Yields lagen deutlich über denen des Vorjahres, liegen aber mit 0,8% bzw. 5% unter den für das Geschäftsjahr geplanten Werten. Die Erlöse aus dem Veranstaltergeschäft belaufen sich auf 727,4 Mio. EUR und liegen somit um 34,3% über Vorjahr. Der Anstieg im Einzelplatzgeschäft beträgt 40,4% und es konnten Erlöse in Höhe von 1.087,4 Mio. EUR erwirtschaftet werden. Die sonstigen Verkehrserlöse betragen 137,7 Mio. EUR und liegen somit ebenfalls deutlich über dem Wert des Vorjahres (91,0 Mio. EUR).

Andere Betriebserlöse

Die anderen Betriebserlöse liegen mit 37,7 Mio. EUR ebenfalls deutlich über dem Niveau des Vergleichszeitraums (23,1 Mio. EUR). Die deutlichsten Anstiege sind hier bei den Bordverkäufen, Verkaufsprovisionen und Erlösen aus Marketingmaßnahmen zu verzeichnen.

Sonstige betriebliche Erträge

Die sonstigen betrieblichen Erträge fallen mit 123,8 Mio. EUR um 39,4 Mio. EUR höher als im Vergleichszeitraum des Vorjahres aus und betreffen im Wesentlichen Erträge aus der Auflösung von Technikrückstellungen bei Flugzeug-Leasingrückgabe, ausstehenden Rechnungen aus Technikosten und Überfluggebühren sowie Währungsgewinne.

Materialaufwand

Der Materialaufwand liegt mit 1.615,8 Mio. EUR um 28,1 % deutlich über dem Niveau des Vergleichszeitraums (1.261,5 Mio. EUR). Ursächlich für den Anstieg ist auch hier das durch die Normalisierung in der Urlaubsnachfrage nach der COVID-19-Pandemie erweiterte Angebot und die dadurch erhöhte Produktion. Zudem führten hohe Kerosinpreise vor dem Hintergrund des Ukrainekriegs zu einem Anstieg der Treibstoffkosten. Aufgrund von Lieferverzögerungen seitens Airbus und der gegenüber der Planung verzögerten Einflottung der A330-900neo resultierten zusätzliche Kosten für kurzfristig geleaste Ersatzflugzeuge.

Personalaufwand

Der jahresdurchschnittliche Personalbestand der Condor Flugdienst GmbH liegt mit 3.616 FTE um rund 33,1 % deutlich über dem Vorjahresstand von 2.716 FTE. Vor allem beim Bordpersonal ist ein deutlicher Anstieg zu verzeichnen. Ursächlich ist hier die deutlich höhere Produktion, sowie der Austausch der Interkont-Flotte und der damit verbundenen Einflottung eines neuen Flugzeugmusters. Darüber hinaus wirkte sich eine tarifliche Gehaltsteigerung von 4% ab dem 1. Januar 2023 aufwandserhöhend auf den Personalaufwand aus.

Im Vorjahresvergleich erhöhten sich die Personalkosten um 67,6 Mio. EUR auf 298,0 Mio. EUR.

Abschreibungen

Die Abschreibungen liegen mit 38 Mio. EUR um 50 Mio. EUR unter dem Wert des Vorjahres (88 Mio. EUR). Dies liegt vor allem an denen im Vorjahr vorgenommenen außerplanmäßigen Abschreibungen auf Flugzeuge in Höhe von 45 Mio. EUR. Diese waren notwendig, da alle geleasten Flugzeuge der Boeing 757-300 Flotte deutlich früher stillgelegt werden, als die jeweiligen Leasingverträge noch Restlaufzeiten haben.

Sonstige betriebliche Aufwendungen

Die sonstigen betrieblichen Aufwendungen liegen mit 248,1 Mio. EUR um 14,1 Mio. EUR über dem Wert des Vorjahres. Hier wirkten sich vor allem die deutlich höheren Reisekosten, Schulungskosten und Kreditkartengebühren aus.

Ergebnis

Das Finanzergebnis stellt sich mit -36,5 Mio. EUR um 14,4 Mio. EUR schlechter als im Vorjahr (-22,1 Mio. EUR) dar. Die Verschlechterung resultiert im Wesentlichen daraus, dass deutlich mehr Zinsen für Darlehen der Attestor-Gruppe aufgewendet werden mussten. Diese Darlehen stehen im Zusammenhang mit der Finanzierung der Anzahlungen für die bestellten A330-900neo, sowie der Prämien für die Treibstoffpreissicherungen. Darüber hinaus sind hier auch Darlehenszinsen an die KfW enthalten. Gegenläufig wirkt sich die Ergebnisabführung der Condor Technik in Höhe von 3,0 Mio. EUR aus.

Im abgelaufenen Geschäftsjahr wurde ein Ergebnis vor Steuern von -122,3 Mio. EUR (Vorjahr: -321,0 Mio. EUR) und ein Jahresergebnis in Höhe von -122,5 Mio. EUR (Vergleichszeitraum: -321,0 Mio. EUR) erzielt. Maßgeblichen Einfluss auf das Ergebnis im Geschäftsjahr hatten vor allem die Kosten, die aufgrund des Austauschs der Langstreckenflotte im allgemeinen, sowie Verzögerungen in den Auslieferungen der Flugzeuge im speziellen angefallen sind.

Vermögens- und Finanzlage

Die Bilanzsumme hat sich gegenüber dem Vorjahr um 274,1 Mio. EUR auf 1.614,1 Mio. EUR erhöht. Durch den laufenden Jahresfehlbetrag von 122,5 Mio. EUR, sowie der sich gegenläufig auswirkenden Kapitalerhöhung von 49,8 Mio. EUR hat sich der nicht durch Eigenkapital gedeckte Fehlbetrag auf 823,8 Mio. EUR erhöht.

Die immateriellen Vermögensgegenstände haben sich gegenüber dem Vorjahr um 0,3 Mio. EUR auf 11,6 vermindert. Das Sachanlagevermögen hat sich um 53,9 Mio. EUR auf 148,0 Mio. EUR erhöht. Ursächlich für diese Erhöhung war vor allem der Erwerb eines A330-900neo im September 2023. Hierbei handelt es sich um ein Mietkaufmodell über einen Finanzierungszeitraum von 12 Jahren.

Die Finanzanlagen haben sich mit 8,2 Mio. EUR gegenüber Vorjahr (6,8 Mio. EUR) um 1,4 Mio. EUR erhöht und umfassen im Wesentlichen Wertpapiere des Anlagevermögens, denen entsprechende Pensionsverpflichtungen gegenüberstehen.

Das Umlaufvermögen erhöhte sich um 134,3 Mio. EUR auf 606,1 Mio. EUR. Das Vorratsvermögen und die flüssigen Mittel von 29,5 Mio. EUR bzw. 101,7 Mio. EUR erhöhten sich um 4,5 Mio. EUR bzw. 54,1 Mio. EUR gegenüber dem Vorjahr. Darüber hinaus erhöhten sich die sonstigen Vermögensgegenstände um 75,5 Mio. EUR auf 444,4 Mio. EUR. Ursächlich hierfür sind vor allem deutlich angestiegene Forderungen gegenüber Kreditkarteninstitute (+37,4 Mio. EUR), sowie an Leasinggeber gezahlte Maintenance Reserves (+33 Mio. EUR).

Zum Stichtag belaufen sich die liquiden Mittel auf 101,7 Mio. EUR im Vergleich zu im Vorjahr 47,6 Mio. EUR.

Die liquiden Mittel der Condor haben im Zeitraum 01. Oktober 2022 bis 30. September 2023 um insgesamt € 54,1 Mio. zugenommen. Dieser Anstieg lässt sich im Wesentlichen auf eine Verbesserung des Working Capitals durch Kundenanzahlungen sowie positive Einmaleffekte aus der Flottenerneuerung zurückführen.

Das KfW-Darlehen setzt sich aus einer Senior Tranche über 175,0 Mio. EUR und einer Junior Tranche über 204,8 Mio. EUR zusammen. Von der Senior Tranche wurden bis zum 30. September 2023 € 28,9 Mio. zurückgeführt. Alle angefallenen Zinsen wurden gezahlt. Die Junior Tranche wird nur bei Eintritt bestimmter Bedingungen getilgt. Diese sind zum 30. September 2023 aber noch nicht eingetreten.

Mit der genehmigten Condor Anteilsübernahme wurden initial 150 Mio. EUR von Attestor in die Kapitalrücklage der CFG eingezahlt. Ein weiterer Teilbetrag der zur Verfügung gestellten Finanzierungsmittel in Höhe von 50 Mio. EUR wurde auf ein Notaranderkonto einbezahlt, welcher am 20. Dezember 2022 durch die Condor abgerufen wurde.

Darüber hinaus haben Unternehmen der Attestor-Gruppe weitere 250 Mio. EUR Eigenkapital und Fremdkapital für die Flottenerneuerung zugesagt. Davon wurden $ 66,8 Mio. für eine Finanzierung der Pre-Delivery und Security Deposit Payments im Rahmen der Erneuerung der Langstreckenflotte zur Verfügung gestellt. Diese wurden von Condor im Rahmen der Flottenerneuerung auch schon zum Großteil in Anspruch genommen und $ 18,0 Mio. wurden davon bereits im Geschäftsjahr 2022/23 zurückgeführt. Weitere $ 21,0 Mio. wurden für die Finanzierung der Pre-Delivery und Security Deposit Payments für die Erneuerung der Kurz-/Mittelstreckenflotte bereitgestellt, die per 30. September 2023 ebenfalls zu großen Teilen gezogen waren. Im Dezember 2022 hatte der Condor Aufsichtsrat weiteren Finanzierungsmaßnahmen seitens Unternehmen der Attestor-Gruppe zugestimmt:

Zusätzlich wurden nach dem 30.09.2023 folgende Finanzierungsmaßnahmen vereinbart:

Die Condor weist zum Bilanzstichtag ein negatives Eigenkapital von 823,8 Mio. EUR aus (Vorjahr 751,1 Mio. EUR).

Die Rückstellungen erhöhten sich um 18,1 Mio. EUR auf 452,0 Mio. EUR. Die Rückstellungen setzen sich zusammen aus Rückstellungen für Pensionen und ähnliche Verpflichtungen (15,7 Mio. EUR, Vorjahr 14,0 Mio. EUR) sowie aus sonstigen Rückstellungen (436,3 Mio. EUR, Vorjahr 419,9 Mio. EUR). Die sonstigen Rückstellungen betreffen im Wesentlichen folgende laufende Sachverhalte: Wartungsverpflichtungen für Flugzeuge im Operating-Lease Verhältnis 180,9 Mio. EUR (Vorjahr 154,9 Mio. EUR) und Rückgabeverpflichtungen für Flugzeuge im Finance-Lease Verhältnis 73,6 Mio. EUR (Vorjahr 89,8 Mio. EUR).

Die Verbindlichkeiten gegenüber Kreditinstituten verminderten sich um 55,9 Mio. EUR auf 353,7 Mio. EUR. Dies liegt an der planmäßigen Tilgung sowie der Zahlung der letztjährigen Zinsabgrenzung für den Kredit der KfW.

Die erhaltenen Kundenanzahlungen haben sich von 215,7 Mio. EUR auf 338,0 Mio. EUR erhöht.

Die Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen haben sich ebenfalls erhöht, und zwar um 18,5 Mio. EUR auf 59,7 Mio. EUR im Vergleich zum Vorjahr.

Die sonstigen Verbindlichkeiten belaufen sich auf 373,6 Mio. EUR nach 237,3 Mio. EUR im Vorjahr. Wie im Vorjahr ist hier ein Darlehen in Höhe von 91,6 Mio. EUR (Vorjahr 41,0 Mio. EUR) enthalten, das der Condor von Unternehmen der Attestor-Gruppe im Geschäftsjahr zur Verfügung gestellt wurde. Dieses wurde zur Begleichung von Anzahlungen und Sicherheitshinterlegungen für die A330-900neo Flotte, sowie für Treibstoffsicherungsgeschäfte genutzt. Neben der Darlehensverbindlichkeit ist im abgelaufenen Geschäftsjahr eine Verbindlichkeit für gestundeten Zinsen hierauf von 18,9 Mio. EUR enthalten. Für die Finanzierung eines A330-900neo entstanden im September 2023 im Rahmen eines Mietkaufs Verbindlichkeiten in Höhe von 89,3 Mio. EUR.

Investitionen

Im Berichtsjahr betrugen die Investitionen 108,2 Mio. EUR (Vorjahr: 34,0 Mio. EUR). Diese betreffen vor allem Projekte um die Einflottung der neuen A330-900neo Langstreckenflotte sowie den Zugang eines A330-900neo.

Gesamtaussage zur Vermögens-, Finanz- und Ertragslage

Das Ergebnis wurde vor allem durch die großen Lieferverzögerungen der A330-900neo belastet. Durch diese Lieferverzögerungen seitens Airbus konnten die geplanten A330-900neo erst verspätet eingeflottet werden, was zu erheblichen Kosten für kurzfristig geleaste Ersatzflugzeuge und einer deutlichen Reduktion der Langstreckenproduktion führte. Die bereits planerisch berücksichtigte Belastung des Ergebnisses durch Personalkosten für zu schulende Cockpit- und Kabinenbesatzungen wurde durch die verspätete Inbetriebnahme der neuen Flugzeuge noch verstärkt. Zusätzlich belasteten hohe Kerosinpreise vor dem Hintergrund des Ukrainekriegs und eine allgemein hohe Kosteninflation das Ergebnis. Eine Vielzahl von Streiks und operativen Herausforderungen seitens der Flughäfen führte zu Problemen mit der Pünktlichkeit und zu weiteren ungeplanten Kosten.

Die Gesellschaft ist zum Bilanzstichtag bilanziell überschuldet. Gegenüber dem Vorjahr erhöhte sich der Betrag aufgrund des laufenden Jahresfehlbetrages auf 823,8 Mio. EUR. Gegenläufig wirkte sich hier eine Kapitalerhöhung von rund 50 Mio. EUR aus. Die Zahlungsfähigkeit von Condor ist insbesondere durch weitere Attestor Finanzierungsmaßnahmen unter anderem im Zusammenhang mit dem Flottenaustausch (PDP/SD Finanzierung) über den Winter und mittelfristig gesichert.

4. Nichtfinanzielle Leistungsindikatoren

Zur Darstellung der nichtfinanziellen Leistungsindikatoren des Produktionsbereichs siehe Abschnitt B.3.

Nachhaltigkeit, Umweltmanagement und soziales Engagement

Condor sind Nachhaltigkeit und Umweltschutz essenzielle Anliegen. Obwohl der Anteil des gesamten weltweiten Luftverkehrs im Jahr 2019 an der Emission von CO ₂ nur 3 % beträgt, sieht sich Condor - gemeinsam mit der gesamten Luftverkehrsbranche - in der Verantwortung, den Ausstoß von Treibhausgasen zu begrenzen. Zusammen mit den Branchenverbänden setzt Condor hierfür auf ein integriertes Gesamtkonzept. Wesentliche Bestandteile sind technischer Fortschritt, Einsatz von Sustainable Aviation Fuels (SAF), Infrastrukturverbesserungen, operative Maßnahmen zur Effizienzsteigerung sowie ergänzende ökonomische Instrumente und Incentivierungen. Mit Maßnahmen wie einer dringend notwendigen Verbesserung des europäischen Flugsicherungsmanagements (Stichwort "Single European Sky") könnten CO ₂ -Emissionen erheblich reduziert werden.

Mit der Entscheidung vom 28. Juli 2021 für den Airbus A330-900neo als Nachfolgemuster für die Boeing B767 wird Condor die erste deutsche Airline sein, bei der der durchschnittliche Kerosinverbrauch pro Passagier nur 2,1 Liter pro 100 km beträgt. Am 24. Juli 2022 folgte die Bestellung von 13 Airbus A320neo und 28 Airbus A321neo für die Erneuerung der Kurz-Mittelstreckenflotte ab 2024. Mit bis zu 20 Prozent weniger Kerosinverbrauch und CO ₂ -Emmissionen und bis zu 50 Prozent weniger Lärm wird die neue Kurz und Mittelstreckenflotte neue Maßstäbe setzen. Der Kerosinverbrauch pro Passagier auf 100 Kilometer wird bei der A320neo bei 1,9 Litern und bei der A321neo bei 1,7 Litern liegen. Somit wird Condor mit abgeschlossenem Flottenrollover voraussichtlich im Jahr 2029 eine der modernsten und sparsamsten Flotten in Europa betreiben. Laut Angabe des BDL lag der durchschnittliche Treibstoffverbrauch der deutschen Luftverkehrswirtschaft im Jahr 2022 bei 3,6 Liter pro 100 km und Passagier.

Aufgrund der im Wettbewerbsvergleich sehr hohen Auslastung der Flugzeuge mit Passagieren von ca. 90 %, ergeben sich für Condor im aktuellen Geschäftsjahr niedrige Kerosinverbrauchswerte von gut 2,8 Litern pro 100 km und Passagier. Dieser Wert liegt auf dem Niveau des Vorjahres. Das prognostizierte deutliche Sinken des Kerosinsverbrauchs wird erst mit dem weiteren Flottenrollover eintreten.

Darüber hinaus identifiziert Condor laufend zusätzliche Maßnahmen für Treibstoffeinsparungen und setzt diese konsequent um. So hat Condor beispielsweise mit der Einführung der Software OptiClimb sowie Single Engine Taxi Operations weitere Verbesserungen herbeigeführt.

Vor dem Hintergrund des "Fit for 55" Pakets der EU und der anhängigen Regularien sowie nationaler Gesetzgebung ist das Thema SAF für Condor von wesentlicher Bedeutung. Condor prüft derzeit mögliche Kooperationen mit Lieferanten und engagiert sich darüber hinaus in Verbänden und Netzwerken zu diesem Thema.

Für Airlines besteht seit dem 1. Januar 2012 die Pflicht, am EU-Emissionshandelssystem teilzunehmen. Diese Regelung führt dazu, dass Condor über die frei zugeteilten Emissionsrechte hinaus weitere Rechte am Markt zukaufen muss. Aufgrund anhaltender internationaler Diskussionen ist das Emissionsrechtesystem zunächst bis 2020 im Rahmen des "Reduced Scope" nur auf innereuropäische Flüge beschränkt gewesen. Condor muss für die Zukunft mit weiteren Ergebnisbelastungen aus Verknappung von Emissionsrechten und weiter steigenden Preisen für Emissionsrechte rechnen. Ab 2024 entfallen Ausnahmen für die "outermost regions" wie die Kanarischen Inseln. Außerdem erfolgt ab 2024 eine sukzessive Reduktion der frei zugeteilten Emissionsrechte bis auf das Nullniveau im Jahr 2026.

Im Herbst 2016 hatten sich die ICAO-Mitgliedsstaaten auf ein globales Klimaschutzinstrument für den internationalen Luftverkehr geeinigt. Das Offsetting-System CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) wurde ab 2021 global eingeführt, in den Jahren von 2021 bis 2026 allerdings noch auf freiwilliger Basis. Damit ist der internationale Luftverkehr die weltweit erste Branche, für die ein globales Klimaschutzinstrument gilt. CORSIA soll dem internationalen Flugverkehr ab 2021 ein CO ₂ -neutrales Wachstum ermöglichen. Dafür werden ab 2021 die wachstumsbedingten CO ₂ -Emissionen im Luftverkehr zwischen den teilnehmenden Ländern durch speziell aufgesetzte Klimaschutzprojekte, die unter der Aufsicht der UNO stehen, kompensiert. Politisch wird derzeit geprüft, wie CORSIA in deutsches Recht umgesetzt werden kann. Condor hat die Vorbereitung auf dieses System bereits begonnen und wird alle Erfordernisse rechtzeitig umsetzen. Parallel gilt es politisch sicher zu stellen, dass es zu keinen Doppelbelastungen aus CORSIA und dem EU-Emissionshandel kommen wird.

Neben den bekannten CO ₂ -Emissionen gewinnen die sogenannten non-CO ₂ -Emissionen immer mehr an Bedeutung und rücken zunehmend in den Fokus von Forschung, Politik und NGOs. Ab dem Jahr 2025 sieht die EU ETS Verordnung ein Reporting der sogenannten non-CO ₂-Emissionen vor. Hierzu wird im Jahr 2024 ein MRV-Framework (Monitoring, Reporting, Verification) im Auftrag der EU entwickelt. Die Luftverkehrsbranche engagiert sich mit verschiedenen Forschungsprojekten im Bereich non-CO ₂ -Emissionen, um eine akkurate Abbildung dieser sicherzustellen und einer Pauschalisierung entgegenzuwirken.

Das Corporate Social Responsibility Programm der Condor "ConTribute" fokussiert auf vier Schwerpunktthemen: Kinder/Jugendliche, kulturelle Integration, nachhaltiges Reisen und Hilfe bei Naturkatastrophen. Condor unterstützt primär Projekte und Initiativen an Condor Standorten und in Condor Zielgebieten. Die Entscheidung über eine mögliche Unterstützung wird von einem ConTribute-Team getroffen. Darüber hinaus ist insbesondere die Zusammenarbeit mit der Stiftung FLY & HELP hervorzuheben.

Mitarbeiterbelange

Condor richtet ihr Handeln an dem Anspruch aus, für Kunden, Partner und Mitarbeiter "Deutschlands beliebtester Ferienflieger" zu sein. Im Bewusstsein, verantwortlich für die An- und Abreise für die "schönsten Tage" unserer Kunden zu sein, unternehmen wir größte Anstrengungen für ein optimales Reiseerlebnis unserer Kunden.

Unsere Unternehmenswerte wurden mit den Mitarbeitern entwickelt und sind durchgängig im Unternehmen kommuniziert. Sie sind Bestandteil der täglichen Prozesse sowie der Mitarbeitergespräche und Leistungsbeurteilungen, so dass Sie selbstverständlich für die Mitarbeiter Orientierungspunkt und Richtlinie für ihr Arbeiten bei Condor sind.

Condor engagiert sich zudem erfolgreich bei der Aus- und Weiterbildung ihrer Mitarbeiter und bildet neben Kaufleuten für Büromanagement im Bereich Accounting unter anderem Techniker in ihrem Technikbetrieb aus.

Hervorzuheben ist die Entscheidung zur freiwilligen Gehaltsanpassung trotz geschlossener Tarifverträge. Auf Grund der deutlichen Inflation in den vergangenen Jahren erhalten die Beschäftigten der Condor Flugdienst GmbH in drei Stufen zum 1. Januar 2024 7%, zum 1. Januar 2025 5% und am 1. Januar 2026 weitere 5% mehr Gehalt.

5. Erklärung zur Unternehmensführung

Die Condor Flugdienst GmbH ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung nach deutschem Recht, die mehr als 2.000 Arbeitnehmer beschäftigt. Entsprechend des Mitbestimmungsgesetzes unterliegt die Condor mit Geschäftsführung und Aufsichtsrat einer zweistufigen Führungs- und Kontrollstruktur. Die beiden Gremien sind sowohl hinsichtlich ihrer Mitgliedschaft als auch in ihren Kompetenzen streng voneinander getrennt.

Die Geschäftsführung leitet das Unternehmen in eigener Verantwortung. Der Geschäftsführung gehören gegenwärtig keine Frauen an. Das mittelfristige Ziel ist, einen Frauenanteil für die Geschäftsführung zu erreichen, der oberhalb des heutigen Niveaus liegt. Die Geschäftsführung berät sich bei Ihren wesentlichen Entscheidungen grundsätzlich mit den oberen Führungskräften des Unternehmens. Zu diesem Zweck sind in den Geschäftsführungssitzungen regelmäßig über die Geschäftsführer hinaus fünf weitere Führungskräfte (Director Communication, Controlling, Human Ressources und Legal) anwesend, von denen drei weiblich sind.

Der Aufsichtsrat überwacht die Tätigkeit der Geschäftsführung und ist u.a. für die Bestellung und Abberufung der Geschäftsführung zuständig. Dem Aufsichtsrat gehören gemäß Mitbestimmungsgesetz zwölf Mitglieder an, wovon sechs Mitglieder Anteilseigner Vertreter und sechs Mitglieder Arbeitnehmervertreter sind. Die Vertreter der Anteilseigner wurden durch die Gesellschafter Attestor und SG Luftfahrt GmbH bestellt; die Mitglieder der Arbeitnehmerseite wurden nach den Vorgaben des Mitbestimmungsgesetzes gewählt. Dem Aufsichtsrat gehörten zum Ende des Geschäftsjahres zwei Frauen auf der Kapitalseite an. Das mittelfristige Ziel ist, einen Frauenanteil von über 30% zu erreichen.

Die Geschäftsführung agiert stets im Sinne einer gleichstellungsfördernden, toleranten und diskriminierungsfreien Kultur im Unternehmen mit gleichen Entwicklungschancen ohne Ansehung der ethnischen Herkunft, des Geschlechts, der Religion oder Weltanschauung, einer Behinderung, des Alters oder der sexuellen Identität.

Für ein ausgewogenes Verhältnis von Frauen und Männern auf allen Führungsebenen unterhalb der Geschäftsführung, insbesondere das Erreichen der freiwillig gesetzten internen Ziele für den Anteil von Frauen und Männern in den jeweiligen Führungsebenen, hat Condor den Frauenanteil für Führungskräfte der Ebene 1 und 2 in den vergangenen 7 Jahren kontinuierlich erhöht: von 23% im Jahr 2016 auf 34% im Jahr 2023, sowie für die Führungskräfte der Ebene 2 von 25% im Jahr 2016 auf 37% im Jahr 2023. Unser Ziel ist es, diese positive Entwicklung weiterzuführen, so dass der Frauenanteil zukünftig nicht unterhalb des heutigen Niveaus liegt.

C. Nachtragsbericht

Wir verweisen diesbezüglich auf die Ausführungen im Anhang.

D. Prognose-, Risiko- und Chancenbericht

1. Risikomanagement

Condor ist als international tätiges Luftverkehrsunternehmen naturgemäß unternehmerischen und branchenspezifischen Risiken ausgesetzt.

Die bewusste Steuerung von Chancen und Risiken ist integraler Bestandteil der Unternehmensführung. Folglich besteht das Risikofrüherkennungs-/Risikomanagement-System aus einer Vielzahl von Bausteinen, die systematisch in die gesamte Aufbau- und Ablauforganisation des Unternehmens eingebunden sind. Ziel des Risikomanagement ist die systematische, umfassende und effiziente Erfassung von Risiken, um auf dieser Basis bewusste Entscheidungen bezüglich jedes einzelnen Risikos treffen zu können. Hierzu erfasst, kategorisiert, diskutiert, aktualisiert und bewertet die Condor Geschäftsführung vierteljährlich die Unternehmensrisiken der Condor.

Schwerpunkte sind vornehmlich branchenspezifische kommerzielle und operative Risiken, Risiken bei Kostentreibern sowie finanzielle, IT-, politische, rechtliche und Compliance-Risiken. Diese wurden unter Beteiligung des Condor Risk Managements laufend beobachtet und unter der Leitung des Condor CFO mit den verantwortlichen Direktoren, also den sog. "Risk Owners", analysiert und bewertet. Der Prüfungsausschuss des Aufsichtsrats überwacht regelmäßig die Wirksamkeit des Risikomanagements.

2. Risikobericht

Im Folgenden werden die Risiken erläutert, die wesentlichen Einfluss auf die Geschäftstätigkeit beziehungsweise auf die Vermögens-, Finanz- und Ertragslage und/oder die Reputation sowie Auswirkungen auf die Stakeholder von Condor haben könnten.

Bei der Bewertung ist zwischen quantitativen Risiken, deren potenzielle Ergebnisauswirkung abgeschätzt werden kann, und qualitativen Risiken, deren Auswirkung auf Grund von Unsicherheiten der Informationslage noch nicht beziffert werden kann, zu unterscheiden. Die quantitativen Risiken werden nach einer strukturierten Bewertungslogik vom Verantwortlichen bewertet. Dabei werden mögliche Gegenmaßnahmen berücksichtigt, die auf die Minimierung der Eintrittswahrscheinlichkeit abzielen. Die Kombination aus abgeschätzten Ergebniseinfluss und Eintrittswahrscheinlichkeit führt zu einem Risikostatus, der in die drei Kategorien "Niedrig", "Mittel" und "Hoch" unterteilt ist. Bewertet wird die potenzielle Auswirkung der jeweiligen Risiken auf die relevante Größe (Ergebnis vor Steuern oder Liquidität) in der Kategorie "Niedrig" mit unter 5 Mio. EUR, "Mittel" mit 5 bis 20 Mio. EUR, und "Hoch" mit über 20 Mio. EUR.

Außerdem fließen in die Bewertung des Status qualitative Faktoren (mediale Berichterstattung/Aufmerksamkeit, Auswirkungen auf Stakeholder, Abhängigkeit von Monopolanbietern) ein, die für die Reputation von Condor bedeutend werden könnten und die Risiken mit determinieren.

Die Fristigkeit des möglichen Eintritts wird in kurz-, mittel- und langfristig unterteilt (bis 12 Monate, bis 24 Monate, über 24 Monate).

Kommerzielle Risiken

Risiken bestehen im Absatzbereich hinsichtlich der Nachfrageentwicklung, die im Luftverkehr u.a. stark von politischen und konjunkturellen Entwicklungen beeinflusst wird. Nach der COVID-19 Krise hat sich der Flugverkehr wieder stabilisiert, Reisebeschränkungen wurden abgebaut. Mit weiteren globalen Grenzschließungen wird auch bei Verschlechterung der Lage nicht mehr gerechnet.

In Folge der gestiegenen Inflation und der abgeschwächten wirtschaftlichen Entwicklung in Deutschland besteht die Möglichkeit, dass Konsumenten ihr Verhalten anpassen und mit reduzierter Nachfrage auf Flugreisen reagieren. Auch die politischen Ereignisse, die weiterhin vom russischen Angriffskrieg gegen die Ukraine und den aktuell kriegsähnlichen Zuständen zwischen Israel und der Hamas dominiert werden, können die Nachfrage negativ beeinflussen. Von Condor wird in diesem Umfeld eine weiter verhaltene Erholung erwartet und in der Flugplanung entsprechend berücksichtigt. Anfang November haben verschiedene Reiseveranstalter mit Schwerpunkt Ägypten für die weitere Wintersaison noch keinen dauerhaften Buchungsrückgang für touristische Ziele am Roten Meer verzeichnet.

Insgesamt kann jedoch nicht ausgeschlossen werden, dass die tatsächliche Entwicklung noch schlechter verläuft und substanziellen negativen Einfluss auf die Ergebnisentwicklung und die Liquiditätssituation der Condor haben könnte.

Im Kurz- und Mittelstreckenmarkt stellen mögliche Überkapazitäten zentrale Risiken für die erzielbaren Preise und Auslastungen dar. Im Moment gibt es im Umfeld hoher Energiepreise und Infrastrukturkosten nach Analyse der bereits veröffentlichten Flugpläne der Wettbewerber keine Anzeichen, dass sich der bestehende starke Wettbewerb mit Linienairlines und Low-Cost-Carriern weiter verschärft und entsprechend werden sich die Preise leicht positiv entwickeln. Insbesondere Wettbewerber, die von den Sonderinspektionen für Triebwerke eines Herstellers betroffen sind, werden Herausforderungen bei der Bereitstellung von Flugkapazitäten haben.

Im Langstreckenmarkt besteht hoher Wettbewerbsdruck durch die neue Lufthansa-Tochter. In einem Wettbewerbsumfeld, das von hohen Kostensteigerungen betroffen ist, wird für den kommenden Sommer nicht mit einem zusätzlichen Druck auf Preise und Margen gerechnet. Insbesondere bei den Nordatlantik-Strecken, auf die auch mit der Aufnahme neuer Ziele weiter der Fokus gelegt wird, ist Dank des gestiegenen US-Dollar Kurses ein zunehmender Anteil von lokalen Passagieren zu verzeichnen. Unterstützend wirken hier das erweiterte Codeshare-Abkommen mit Alaska Airlines, die ein umfangreiches Streckennetz an der Westküste der USA unterhalten.

Die Condor ist dank ihres veranstalterorientierten Geschäftsmodells in dieser Wettbewerbssituation grundsätzlich gut positioniert; dennoch können Absatzrisiken nicht ausgeschlossen werden. Diesen wird mit einem täglichen Monitoring der Buchungseingänge mit einer möglichst flexiblen Kapazitätsplanung, einem proaktiven Revenue-Management und Innovationen, sowohl beim Bordprodukt, insbesondere durch die weiterzugehenden neuen A330-900neo Flugzeuge, als auch bei neuen digitalen Services für Endkunden, so weit wie möglich entgegengewirkt.

Operationelle Risiken

Im Rahmen des operativen Geschäftes (Flugbetrieb, Technik etc.) existieren Risiken für die Flugsicherheit, die weitreichende negative Folgen auf Ruf und Marke und damit auch auf die finanzielle Leistungsfähigkeit der Condor haben können. Soweit diese Risiken durch das Unternehmen kontrolliert werden können, wird ihnen durch die gesetzlich vorgeschriebene Flugbetriebs- und Sicherheitsorganisation der Condor entgegengewirkt. Diese garantiert die Qualität der Technik, der Piloten und ihrer Ausbildung sowie der Prozesse und Abläufe der Bodenorganisation.

Zudem können Terroranschläge oder kriegerische Auseinandersetzungen, regionale Epidemien (wie Ebola in Westafrika), Naturkatastrophen (wie Hurrikane in der Karibik oder der Vulkanausbrüche) oder politische Krisen in Zielgebieten (wie z.B. Ägypten oder Türkei) erhebliche Auswirkungen auf die Condor haben. Dieses Risiko ist aufgrund kontinuierlicher Überprüfung des Flugplans und insgesamt schneller Reaktionsfähigkeit im gegenwärtigen Umfeld als mittel einzuschätzen.

Bei den Systempartnern gibt es nach wie vor einen bestehenden Engpass an qualifiziertem Personal bei den Bodenverkehrsdiensten und angespannte Kapazität bei der Flugsicherung. Damit verbunden besteht das Risiko für signifikante operativen Probleme und eine erhöhte Anzahl an Verspätungen, die Reputationsschäden und erneut umfangreiche Kosten für Entschädigungs- und Unterstützungsleistungen betroffener Passagiere nach sich ziehen würden. Verschiedene Initiativen wurden zusammen mit den Dienstleistern etabliert, damit sich diese Situation im Sommer 2024 weiter stabilisiert.

Auf Grund des Alters und der bei Condor genutzten Muster der Boeing-Bestandsflotte wird es zunehmend schwieriger, externe Wartungsdienstleister und Komponentenlieferanten für diese Muster zu finden, was zu geringerer Verfügbarkeit der Flugzeuge und höheren Kosten führen kann.

Vor dem Hintergrund des laufenden Flotten-Rollovers der Langstrecke müssen weiter sowohl Piloten als auch Flugbegleiter eingestellt und trainiert werden, was immer das Risiko eines zeitlichen Verzugs birgt. Die Bestandsmitarbeiter werden teilweise umgeschult, was unter Umständen zu einer Unterdeckung bei der Bereederung einer Teilflotte führen könnte. Insbesondere bei ungeplantem Ausfall von neuen A330-900neo Flugzeugen, die eine längere Nutzung von Boeing 767 Flugzeugen nötig machen können. Dabei besteht immer das Risiko einer Infektionsbedingt erhöhten Krankheitslast, die zu verstärkten Personalausfällen führen und damit Auswirkungen auf die operationelle Stabilität des Flugbetriebs haben kann. Das Management arbeitet an proaktiven Maßnahmen, um mögliche hieraus resultierende Personalengpässe zu vermeiden.

Generell hat die Anzahl verspäteter Flüge weiter einen signifikanten Einfluss auf die Kosten des Unternehmens, da laut Urteil des Europäischen Gerichtshofs für Verspätungen ab drei Stunden Kompensationsleistungen an die Kunden zu erbringen sind. Diese Kompensationszahlungen haben sich seit Jahren zu einem signifikanten Kostentreiber entwickelt. Daher liegt ein Fokus des Risikomanagements auf der Vermeidung derartiger Verspätungen und auf der Einplanung zusätzlicher Reservekapazitäten bei den Bestandsflotten. So wurde die Reduktion der Boeing 757-Flotte verlangsamt, um Ersatzkapazitäten zu erhalten.

Mit dem Zugang der A330-900neo wäre für die vollständige technische Betreuung in Frankfurt spätestens ab 2026 die Anmietung neuer Hangar-Kapazitäten sinnvoll. Entsprechende Verhandlungen wurden mit Fraport und Lufthansa gestartet. Ausweichkapazitäten bestehen am Flughafen Düsseldorf.

Risiken bei Kostentreibern

Einzelheiten zu Preissicherungsgeschäften, die zur Begrenzung des Risikos ungünstiger Entwicklungen des Treibstoffpreises, der Preise für Emissionszertifikate sowie zur Begrenzung von Wechselkursrisiken aus dem operativen Geschäft abgeschlossen werden, finden sich im Kapitel "Finanzielle Risiken".

Eine Einschränkung von Energielieferungen an Flughäfen, insbesondere von Kerosin, könnte Auswirkungen auf die Verfügbarkeit haben und Sonderkosten verursachen. Bei einigen Flughäfen mit Anlieferung durch Tanklastzüge kann es durch Personalknappheit bei Spediteuren zu Engpässen kommen. Diesem hohen Risiko wird durch Verhandlungen mit Bestandslieferanten und der Suche nach Alternativlösungen begegnet.

Im politischen Bereich zeichnet sich deutschlandweit weiter ein Trend zur strengeren Handhabung der bereits restriktiven Betriebszeiten an den Flughäfen ab. Fluggesellschaften wie Condor, die im Rahmen ihres Geschäftsmodells auf die Nutzung der Tagesrandstunden angewiesen sind, sehen sich mit einer zunehmenden Spreizung der Lärmentgelte zu diesen Zeiten konfrontiert. Weitere Maßnahmen seitens der Politik sind zum Beispiel Ordnungswidrigkeitsverfahren für Landungen nach 23:00 Uhr. Forderungen nach weiteren Einschränkungen der Flugbewegungen in den Tagesrandzeiten stellen entsprechend ein erhebliches Risiko dar.

Die Luftverkehrsabgabe und der Emissionsrechtehandel bzw. die mit den Pariser Klimaschutzzielen einhergehende politische Verpflichtung, den CO ₂ -Ausstoss zu reduzieren, werden sich weiter belastend auf die Ergebnisse auswirken. Insbesondere die Vorschläge der EU-Kommission im Rahmen des Green Deals (Fit for 55) und nationale Gesetzgebung führen zu einer Verteuerung und Reduzierung freier CO ₂ -Zertifikate. Die Einführung einer Quote für nachhaltige Kraftstoffe (2025: 2 %, 2030: 5 %) und möglicherweise einer Kerosinsteuer werden die wirtschaftlichen Ergebnisse zusätzlich belasten. Die erwarteten Engpässe bei der Bereitstellung von nachhaltigen Kraftstoffen stellen ein zusätzliches Risiko dar. Weitere Maßnahmen mit ähnlichem Potenzial sind beispielsweise die Überarbeitung des Luftsicherheitsgesetzes, die Novellierung des Fluglärmgesetzes, die mögliche Änderung der Slotverordnung in Europa, die Änderung des Versicherungsschutzes im Falle von terroristischen Anschlägen sowie die zunehmende Ausweitung des Nachtflugverbots in Deutschland. Hier wird die eingeleitete Flottenmodernisierung reduzierend auf CO ₂ - und Lärmemissionen wirken.

Auf deutscher Ebene betreiben die Fluggesellschaften im Rahmen des Bunds deutscher Fluggesellschaften (BdF) und der "Initiative Luftverkehr" Aufklärung bezüglich dieser Entwicklungen. Übergeordnet für den gesamten Luftverkehr setzt sich auch der im Jahr 2011 gegründete BdL für die Interessen seiner Mitglieder ein. Im europäischen Rahmen bleibt Condor über die International Air Carrier Association (IACA) sowie auch über die International Air Transport Association (IATA) mit anderen europäischen Fluggesellschaften in Kontakt über aktuelle Entwicklungen.

Vor dem Hintergrund des laufenden Flotten-Rollovers der Langstrecke müssen sowohl Piloten als auch Flugbegleiter eingestellt und trainiert werden, was immer das Risiko eines zeitlichen Verzugs bei Einstellung und Training birgt. Allerdings arbeitet das Management an proaktiven Maßnahmen, mögliche hieraus resultierende Personalengpässe zu vermeiden. Um die Wertschätzung gegenüber den Mitarbeitenden zu demonstrieren, wurden im Sommer 2023 in einer freiwilligen Verhandlungsrunde die Gehaltstarife stufenweise bis September 2026 angepasst und eine Auszahlung der gesetzlichen Inflationsausgleichsprämie in mehreren Schritten vereinbart.

Darüber hinaus ergeben sich für die Condor Risiken aus möglichen Betriebsstörungen/Streiks einzelner Berufsgruppen. Die Condor Tarifverträge sind in den kommenden Jahren nicht offen, so dass die Friedenspflicht gilt. Allerdings bestehen auch potenzielle Streikrisiken durch externe Mitarbeitergruppen von Dienstleistungsunternehmen, die einen substanziellen Einfluss auf die Condor haben können, zum Beispiel Flugsicherungs-Personal, Abfertigungspersonal oder Lufthansa-Crews, die Zubringerflüge für die Condor-Langstrecke beeinflussen können. Diese Sachverhalte sind momentan als mittlere Risiken einzuschätzen.

Bei der Einflottung der A330-900neo kann es weiter zu Verzögerungen kommen, da einige Zulieferer im Bereich der Kabinenausstattung der Flugzeuge von Engpässen in der Lieferkette betroffen sind. Dies betrifft auch die ab 2024 geplante Auslieferung von bestellten A320/A321neo. Um Risiken aus Material- und Serviceengpässen zu mittigeren, werden wo immer möglich gegensteuernde Maßnahmen ergriffen. Hierzu zählen eine enge Abstimmung mit den Lieferanten und Maßnahmen, die die Widerstandsfähigkeit der Lieferkette und Versorgungssicherheit erhöhen. Um Kapazitätslücken aus verzögerter Auslieferung zu schließen, können kurzfristige Leasingverträge abgeschlossen werden.

Alle Boeing 767 verlassen die Flotte bis 2024. Um eine fristgerechte Ausflottung gemäß Vertrag sicherzustellen, muss die Condor-Organisation die Flugzeuge bzw. die dazugehörige Dokumentation vorbereiten. Hier besteht ein Risiko von Sonderkosten, falls die Dokumentation nicht vollständig ist. Zur Umsetzung wurde eine Projektorganisation aufgesetzt, das Risiko ist niedrig einzuschätzen.

Die Slotvergabe kann die Wettbewerbsfähigkeit und damit auch die finanzielle Situation der Condor stark beeinflussen. Flughafenslots sind Rechte, die jährlich neu für die jeweiligen Saisons von den Flughäfen an die Airlines vergeben werden und damit das Recht garantieren, zu einer bestimmten Uhrzeit an dem Flughafen zu landen oder zu starten. Innerhalb der EU müssen Fluggesellschaften einen zugeteilten Slot zu mindestens 80 % nutzen; ansonsten verliert die Gesellschaft den Slot. Die aktuelle Flugplanung der Condor sieht eine Nutzung der Slots oberhalb dieser Grenzwerte vor, so dass keine koordinierten Slots gefährdet sein sollten.

IT-, sonstige und Compliance-Risiken

Fast alle Geschäftsprozesse der Condor werden durch IT-Systeme unterstützt. Dementsprechend können diese IT-Systeme und IT-Architektur diversen Störungen externer Natur ausgesetzt sein, die sich einer umfassenden Kontrolle entziehen, wie z.B. Terrorattacken, Naturkatastrophen, telekommunikationstechnische oder technologische Ausfälle, menschliches Versagen, Computerviren, Hackerangriffe oder andere Angriffe auf die IT-Sicherheit. Für den Eintritt dieser Ereignisse gibt es zwar ausgearbeitete Business Continuity und Disaster Recovery Pläne, die aber keine vollständige Sicherheit gegen finanzielle Risiken bieten können.

Einige kritische Systeme werden von kleineren Anbietern betrieben und sind zunehmend fehleranfällig. Bei Verlust der Verfügbarkeit können Geschäftsprozesse nicht oder nur noch unzureichend sichergestellt werden (Beispiel Erlösminderungen im Vertrieb). Durch fehlende Datenintegrität kann es zu Fehlern bei der Verarbeitung kommen. So z.B. falsche Preise im Reservierungssystem.

Angesichts der im Zuge des Ukraine-Kriegs deutlich angestiegenen Zahl von Hackerangriffen und einer Vielzahl bekannter Fälle von Datendiebstählen in Unternehmen wird das Thema Datensicherheit als hohes Risiko eingeschätzt und neue regulatorische Anforderungen der EU und des BMI erfordern die nachweisbare Steuerung der Sicherheitsmaßnahmen mit Hilfe eines Information Security Management Systems (ISMS).

Zusätzliche Risiken ergeben sich insbesondere auch aus dem Bereich der Datensicherheit der Kreditkartenorganisationen (PCI-DSS Standard). Trotz aller proaktiven Maßnahmen und erfolgreicher Zertifizierung der Condor verbleibt ein Restrisiko für Schädigungen der Condor. Im Schadensfall kann es sich um hohe Risiken handeln.

Die Verfügbarkeit der IT hat innerbetrieblich höchste Relevanz. Entsprechend wurde u. a. ein externes Security Monitoring und Prozesse zur Behandlung von Sicherheitsvorfällen mit Notfallteams implementiert und die bestehenden Wiederherstellungsverfahren getestet. Intern wurde ein Security Team aufgebaut, das auch das Information Security Management System und die nötigen Sicherheitsmaßnahmen einführen soll.

Angesichts der Dauer verschiedener Krisen und der starken Nachfrage im Arbeitsmarkt nach qualifizierten Arbeitskräften besteht ein mittleres Risko, dass wichtige Wissensträger die Condor durch Eigenkündigung verlassen und nicht adäquat nachbesetzt werden können. Entsprechend werden im Personalbereich Nachfolgeregelungen und die Entwicklung und Förderung von Bestandsmitarbeitenden priorisiert.

Staatliche Fragilität, religiöse und ethnische Spannungen, Krisen durch Ressourcendruck, aus Klimaschutzgründen verändertes Kundenverhalten sowie extreme Wetterereignisse können Anpassungen im Kapazitätsmanagement in den Zielgebieten erforderlich machen. Auf Grund der schnellen Reaktionsfähigkeit der Condor wird dieses Risiko niedrig eingeschätzt.

Condor ist Risiken aus Gerichtsverfahren ausgesetzt, an denen sie aktuell beteiligt ist oder die sich in Zukunft ergeben könnten. So hat Ryanair gegen die verschiedenen Beihilfeentscheidungen, mit denen die Europäische Kommission die Stabilisierungsmaßnahmen für Condor genehmigt hat, Klage beim Europäischen Gerichtshof erhoben. Sollten die Klagen Erfolg haben, müssten die Darlehen refinanziert werden. Dies ist in den Kaufverträgen zwischen Regierung und Attestor bereits geregelt. Des Weiteren hat die Lufthansa Klage gegen die Entscheidung des Bundeskartellamtes, dass Lufthansa auch weiterhin Zubringerflüge für die Langstreckenflüge von Condor durchführen muss, eingereicht. Condor schätzt die Erfolgsaussichten der Klagen und die Risiken daraus derzeit als niedrig bis mittel ein.

Condor ist als global agierendes Unternehmen verschiedenen rechtlichen Regelungen unterworfen. Um Risiken hieraus zu minimieren, ist ein Compliance-Programm aufgesetzt, das regelmäßig überprüft wird. Im Jahr 2022 wurde eine Sanktionslistenprüfung etabliert, im Jahr 2023 wurde ein Risikomanagement entsprechend den Anforderungen des Lieferkettensorgfaltspflichtengesetzes (LkSG) etabliert.

Das schwierige Hochlaufen der Marabu Airlines Operation mit zahlreichen Verspätungen und Flugausfällen im Sommer 2023 hat zu einer Vielzahl von negativen Pressemitteilungen geführt. Da bei beiden Fluggesellschaften Attestor Investor ist, wurde dabei Marabu auch als Condor-Schwester bezeichnet. Es besteht das Risiko, dass die Marke Condor bei Reiseveranstaltern und Endkunden negativ wahrgenommen und mögliches Buchungsverhalten entsprechend beeinflusst wird. Da sich nach einer Vielzahl von Maßnahmen die operative Performance von Marabu stabilisiert hat, wird dieses Risiko nur noch als gering eingeschätzt.

Im Rahmen der kaufmännischen Vorsicht wurden die skizzierten Risiken bei den Planungen für das kommende Geschäftsjahr so weit wie möglich berücksichtigt. Durch ständige Marktbeobachtung, Abschluss von Versicherungen und aktivem Risikomanagement wird versucht, die Auswirkungen dieser Risiken auf das Ergebnis der Condor so weit wie möglich zu minimieren. Die Schadensauswirkung politischer Risiken hängt zudem insbesondere davon ab, ob Wettbewerber in gleichem Maße wie Condor von Änderungen politischer Rahmenbedingungen betroffen sind. In diesem Fall können Risiken auf Grund der schnellen Reaktionsfähigkeit weitgehend mitigiert werden und es ergibt sich eine nur niedrige Schadenswirkung.

Finanzielle Risiken

Im Finanzbereich ist die Condor Zinsänderungs-, Wechselkurs-, Treibstoffpreisrisiken und sonstigen Preisrisiken ausgesetzt. Zur Begrenzung dieser Risiken werden derivative Finanzinstrumente eingesetzt. Handlungsrahmen, Verantwortlichkeiten und Kontrollen sind in internen Richtlinien verbindlich festgelegt. Der Einsatz derivativer Finanzinstrumente darf demnach grundsätzlich nicht zu spekulativen Zwecken erfolgen, sondern dient ausschließlich der Absicherung von bestehenden Grundgeschäften oder geplanten Transaktionen.

Durch Variation des Zinssatzes ist der Schuldenbestand der Condor Zinsänderungsrisiken ausgesetzt. Sowohl Risiken hinsichtlich des KfW-Darlehens als auch bezüglich Flugzeug-Leasingverträgen sind bekannt und wurden in der Liquiditätsplanung berücksichtigt.

Wechselkursrisiken ergeben sich für die Condor insbesondere aufgrund von US-Dollar-Auszahlungen aus der Beschaffung von Treib- und Betriebsstoffen für Flugzeuge, aus Investitionen in oder Wartung der Flugzeuge ("Checks") sowie aus den laufenden Leasingraten. Weitere nicht operative Wechselkursrisiken resultieren aus der Stichtagsbewertung von USD-Verbindlichkeiten. Diese betreffen im Wesentlichen das Leasing von Flugzeugen und Rückstellungen für größere technische Wartungen.

Zur Begrenzung des Risikos ungünstiger Entwicklungen des Treibstoffpreises, des Preises für Emissionszertifikate sowie zur Begrenzung von Wechselkursrisiken aus dem operativen Geschäft werden Preissicherungsgeschäfte abgeschlossen. Die Sicherungspolitik der Condor sieht eine schrittweise Erhöhung der Sicherungsquoten der folgenden 12 Monate vor, sodass zu Beginn des Leistungsmonats in der Regel bis zu 80% des Bedarfs gesichert sind. Als Sicherungsinstrument werden feste Termingeschäfte ("Swaps") verwendet.

Zum 30. September 2023 bestehen offene Sicherungsgeschäfte im Bereich der Währungs- und Treibstoffsicherungen mit einer maximalen Laufzeit bis September 2024. Die gesicherten Mengen liegen insbesondere im Bereich der Währungssicherungen aktuell unterhalb der Zielmengen, da die Banken nur in geringem Umfang Kreditlinien zur Verfügung stellen.

Ausfallrisiken der Condor aus originären und derivativen Finanzinstrumenten entstehen immer dann, wenn Kontrahenten ihren vertraglichen Verpflichtungen nicht nachkommen können und beschränken sich auf die Summe aller positiven Marktwerte gegenüber den jeweiligen Geschäftspartnern. Soweit Ausfallrisiken von originären Finanzinstrumenten erkennbar sind, werden diese durch Wertberichtigungen antizipiert. Da derivative Finanzinstrumente nur mit Finanzinstituten mit hoher Bonität abgeschlossen werden und sich das offene Sicherungsvolumen auf diverse Kontrahenten verteilt, ist derzeit kein signifikantes Ausfallrisiko zu erkennen. Im Oktober 2022 hat die Condor zur weiteren Minimierung des Ausfallrisikos aus derivativen Finanzinstrumenten ein Kontrahenten-Monitoring eingeführt, sodass sich Risikokonzentrationen frühzeitig erkennen lassen.

Zur frühzeitigen Erkennung von Liquiditätsrisiken sind komplexe Finanzplanungsinstrumente im Einsatz. Die 12-Monats-Liquiditätsplanung nach der direkten Methode wird laufend durch Ist-Daten aktualisiert und im Rahmen der unterjährigen Forecasts mehrfach im Jahresverlauf erneuert. Für die jeweils nächsten drei Monate wird wöchentlich ein detaillierter, rollierender Cash-Forecast erstellt, wovon die ersten vier Wochen auf Tagesbasis geplant werden. Abweichungen zwischen Plan und Ist werden jeweils in der Folgewoche im Detail analysiert. Darüber hinaus wird regelmäßig eine Mittelfristplanung nach der indirekten Methode erstellt, die einen Planungszeitraum von bis zu drei Jahren abdeckt.

3. Chancenbericht

Sowohl der Tourismus als auch die Luftfahrt wurden durch die COVID-19-Pandemie bis ins Jahr 2021 hinein schwer getroffen. Für Condor positiv war allerdings, dass für touristische Reisen eine schnellere Erholung erfolgte und weiter ein grundsätzlich stabiles Interesse in diesem Reisesegment von den Marktteilnehmern prognostiziert wird.

Das Langstreckenangebot wird im Jahr 2024 das Vorkrisen-Niveau überschreiten, das Angebot auf Kurz- und Mittelstrecke aber weiter darunterbleiben. Dies wird unterstützt durch eine stabile Nachfrage in den Quellmärkten Deutschland und Nordamerika sowie der für den Ferienflugmarkt erwarteten weiteren Erholung, die den steigenden Lebenshaltungskosten trotzt.

Chancen für Condor ergeben sich insbesondere auch durch die weiterhin intensive Zusammenarbeit mit deutschen Veranstalter-Kunden. Dieses Geschäft ist auf Grund der Komplexität durch Low-Cost-Carrier weniger angreifbar. Zudem hat Condor im operativ herausfordernden Sommer 2023 unter Beweis gestellt, dass sie in der Lage ist, das Flugangebot auch in widrigen Umständen wie spontanen Arbeitskampfmaßnahmen bei Systempartnern wirklich umzusetzen. Condor war die Airline mit der geringsten Quote von stornierten Flügen. Dies ist von den Veranstalterpartnern positiv gewürdigt worden.

Weiterhin positive Ergebnispotenziale ergeben sich aus weiteren Kostensenkungsmaßnahmen des Managementprogramms "Climb".

Die im Frühjahr 2024 abgeschlossene Einflottung der ersten Bestellung neuer A330-900neo Langstrecken-Flugzeuge verschafft der Condor eine deutliche verbesserte Wettbewerbsposition angesichts der zunehmenden Bedeutung des Klimaschutzes. Im Sommer 2024 wird auch das erste Flugzeug aus der im Jahr 2022 erfolgten Bestellung neuer Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge erhalten. Condor wird innerhalb der nächsten 5 Jahre eine fast komplett neue Flotte erhalten. Dadurch sinken insbesondere Kerosinverbrauch und andere operative Kosten. Zudem wird sich der Schadstoffausstoß deutlich reduzieren.

Zudem ergeben sich Chancen aus dem erwarteten Gerichtsurteil zur Entscheidung des Bundeskartellamtes bezüglich des Feeder-Agreements mit der Lufthansa.

4. Gesamtaussage zur Chancen- und Risikosituation

Die beschriebenen Risiken könnten zu einer Beeinträchtigung der Ertrags-, Vermögens- oder Finanzlage der Condor führen.

Aus heutiger Sicht bestehen jedoch trotz bilanzieller Überschuldung keine bestandsgefährdenden Risiken. Insbesondere durch Attestor Finanzierungsmaßnahmen wird die Zahlungsfähigkeit über den Winter und mittelfristig gesichert und wird bis Sommer 2024 auf ein gutes Niveau ansteigen (siehe auch Prognosebericht). Angesichts der weiter anhaltenden globalen Entwicklungen (Krieg in der Ukraine, verbunden mit verstärkten Cyber-Attacken, Konflikt in Nahost, diverse politische Veränderungen in europäischen Staaten, Verlust von Kaufkraft), deren Dauer, Ausmaß und weitere Entwicklung nur schwer abzuschätzen sind, ist die Prognose des zukünftigen Geschäftsverlaufs deutlich erschwert im Vergleich zu vorangegangen Perioden. Die potenziellen Abweichungen zwischen prognostizierten und tatsächlichen Ergebnissen können wesentlich größer sein als sie es vor dem Einschnitt durch die Pandemie gewesen sind.

Es bestehen daher allerdings Unsicherheiten bezüglich der Planannahmen, die insbesondere auf externe Faktoren wie Fuelpreisentwicklung, USD-Währungskursentwicklung und Nachfrageentwicklung zurückzuführen sind. Der Nichteintritt einiger dieser der Planung zugrunde liegender Annahmen kann für die Condor sowohl Chancen als auch ein deutliches Risiko darstellen.

5. Prognosebericht

Im GJ 23/24 wird die Flottenerneuerung auf der Langstrecke komplett abgeschlossen werden. Ab Sommer 24 wird Condor eine reine A330-900neo-Flotte operieren und aufgrund der höheren Sitzplatzkapazität und der erwarteten Nachfrage auf der Langstrecke deutlich mehr Sitze anbieten als vor der COVID19-Pandemie.

Im Sommer 24 wird dann schrittweise mit der Erneuerung der Kurz-Mittelstreckenflotte auf A321neo und A320neo begonnen. Da Condor bereits heute Flugzeuge aus der A32X-Familie auf der Kurz- und Mittelstrecke betreibt, wird die Komplexität des Flottenrollovers dabei wesentlich geringer erwartet als auf der Langstrecke. Das Produktionsniveau auf der Kurz- und Mittelstrecke wird im GJ23/24 noch unter Vorpandemie-Werten liegen, aber in den Folgejahren nach und nach gesteigert werden.

Für den Kerosinpreis nehmen wir weiterhin ein anhaltend hohes Niveau an, gehen aber davon aus, Kostensteigerungen durch die Erzielung von angemessenen Verkaufspreisen (Yields) und einer hohen Auslastung ausgleichen zu können. Der Kerosinverbrauch pro 100 km und Passagier wird aufgrund der Investitionen in die neue Flugzeugflotte deutlich sinken, ebenso die Aufwendungen für Flugunregelmäßigkeiten, da wir aufgrund der neuen Flotte von einer deutlich gesteigerten Zuverlässigkeit der Flugzeuge ausgehen können.

Für das Geschäftsjahr 2023/24 erwarten wir insgesamt ein Produktionsvolumen von ca. 193.500 BH (-9% vs. Vorkrisen-Niveau) und circa 35 Mrd. ASK bei rund 8,4 Mio. beförderten Passagieren. Die geplanten Umsatzerlöse liegen bei ca. 2,3 Mrd. EUR und wir erwarten ein deutlich verbessertes Ergebnis vor Steuern. Mit einer weiteren Steigerung der Produktion auf gut 219.000 BH und 9,4 Mio. beförderte Passagiere gehen wir davon aus, ab dem Geschäftsjahr 24/25 wieder ein positives Ergebnis vor Steuern zu erreichen. Während für den Winter 23/24 saisonal bedingt eine negative Liquiditätsentwicklung prognostiziert wird, wird diese für den Sommer 24 positiv erwartet. Die verfügbare Liquidität per Ende September 2024 wird unter Einbeziehung des LoC im dreistelligen Millionenbereich erwartet.

Zukunftsbezogene Aussagen

Dieser Lagebericht enthält Aussagen und Prognosen, die sich auf die zukünftige Entwicklung der Condor Flugdienst GmbH beziehen. Diese Prognosen stellen Einschätzungen dar, die auf Basis aller zum jetzigen Zeitpunkt zur Verfügung stehenden Informationen getroffen wurden. Sollten die den Prognosen zu Grunde liegenden Annahmen nicht eintreffen oder Risiken - wie sie beispielsweise im Risikobericht genannt werden - eintreten, so können die tatsächlichen Entwicklungen und Ergebnisse von den derzeitigen Erwartungen abweichen.

Bilanz zum 30. September 2023

Aktiva

Gewinn- und Verlustrechnung für die Zeit vom 1. Oktober 2022 bis 30. September 2023

Anhang für das Geschäftsjahr vom 1. Oktober 2022 bis 30. September 2023

(1) Allgemeine Angaben

Der Jahresabschluss der Condor Flugdienst GmbH (im Folgenden kurz "Condor" oder "CFG") ist nach den Vorschriften des HGB und den ergänzenden Vorschriften des GmbHG erstellt.

Die Condor ist zum Bilanzstichtag 30. September 2023 eine große Kapitalgesellschaft im Sinne des § 267 Abs. 3 HGB.

Die Condor ist im Handelsregister des Amtsgerichtes Darmstadt unter der Firma Condor Flugdienst Gesellschaft mit beschränkter Haftung mit Sitz in Kelsterbach unter HRB Nr. 83385 eingetragen.

Aufgrund des Einstiegs von Attestor als Investor stellt sich die Gesellschafterstruktur der CFG ab dem 28. Juli 2021 wie folgt dar:

Das Geschäftsjahr umfasst den Zeitraum vom 1. Oktober bis zum 30. September.

Zur klareren Darstellung sind in der Bilanz und der Gewinn- und Verlustrechnung einzelne Posten zusammengefasst; im Anhang bzw. Anlagespiegel werden diese gesondert aufgegliedert. Um die Aussagefähigkeit des Abschlusses zu erhöhen, wurde die Gliederung bei den Sachanlagen und Umsatzerlösen über das gesetzliche Schema hinaus im Anhang ergänzt.

Im Interesse einer besseren Klarheit und Übersichtlichkeit werden die nach den gesetzlichen Vorschriften bei den Posten der Bilanz und Gewinn- und Verlustrechnung anzubringenden Vermerke ebenso wie die Vermerke, die wahlweise in der Bilanz bzw. Gewinn- und Verlustrechnung anzubringen sind, teilweise im Anhang aufgeführt.

Auf die Gewinn- und Verlustrechnung wird das Gesamtkostenverfahren angewandt. Die sonstigen Steuern werden in Abweichung zu dem gesetzlichen Gliederungsschema, soweit es nicht die Luftverkehrssteuer betrifft, unter den sonstigen betrieblichen Aufwendungen erfasst, da es sich wirtschaftlich um Betriebskosten handelt.

Die Bewertung wird trotz der bestehenden bilanziellen Überschuldung auf Grund der sichergestellten mittelfristigen Finanzierungsmaßnahmen und Garantien durch den Investor Attestor und die gewährten KfW-Darlehen weiterhin unter der Annahme der Fortführung der Unternehmenstätigkeit (§ 252 Abs. 1 Nr. 2 HGB) vorgenommen.

(2) Bilanzierungs- und Bewertungsmethoden

Die Bilanzierungs- und Bewertungsmethoden sind grundsätzlich unverändert zum Vorjahr angewandt. Seit dem Geschäftsjahr wird bei neu erworbenen Flugzeugen und Reservetriebwerken als Restbuchwert ein prognostizierter Marktwert nach 20 Jahren zur Verbesserung der Abbildung des Werteverzehrs berücksichtigt. Für in Vorjahren zugegangene Flugzeuge wurde bei der Erfassung der Abschreibungen kein erwarteter Restbuchwert zu Grunde gelegt.

Das Wahlrecht gemäß § 248 Abs. 2 HGB zur Aktivierung selbst erstellter immaterieller Vermögensgegenstände des Anlagevermögens wird ausgeübt. Die Herstellungskosten umfassen neben den Einzelkosten grundsätzlich auch Material- und Fertigungsgemeinkosten sowie anteilige Abschreibungen. Zinsen auf Fremdkapital und Verwaltungskosten werden nicht in die Herstellungskosten einbezogen. Geleistete Anzahlungen werden zum Nennbetrag angesetzt.

Die entgeltlich erworbenen immateriellen Vermögensgegenstände werden mit den Anschaffungskosten angesetzt. Selbst erstellte sowie entgeltlich erworbene immaterielle Vermögensgegenstände werden - ausgenommen die geleisteten Anzahlungen - abzüglich planmäßiger linearer Abschreibungen bewertet. Die Nutzungsdauer für selbst erstellte sowie für entgeltlich erworbene immaterielle Vermögensgegenstände beträgt maximal fünf Jahre. In Höhe der aktivierten Buchwerte der selbst erstellten immateriellen Vermögensgegenstände des Anlagevermögens besteht eine Ausschüttungsgesperre.

Das Sachanlagevermögen wird zu Anschaffungskosten, vermindert um planmäßige und erforderlichenfalls außerplanmäßige Abschreibungen, angesetzt. Mietereinbauten werden linear über die Dauer des Mietvertrages abgeschrieben. Die Abschreibungsdauern liegen zwischen 4 und 10 Jahren. Ab dem Geschäftsjahr neu erworbene Flugzeuge und Reservetriebwerke werden linear über 20 Jahre auf einen prognostizierten Marktwert nach 20 Jahren abgeschrieben. Für in Vorjahren zugegangene Flugzeuge wurde bei der Erfassung der Abschreibungen kein erwarteter Restbuchwert berücksichtigt. Gebraucht erworbene Flugzeuge und Reservetriebwerke werden grundsätzlich linear ohne Berücksichtigung eines Restwertes entsprechend der unterstellten Restnutzungsdauer abgeschrieben. Insgesamt werden 16 Flugzeuge, die sich nicht im rechtlichen Eigentum der Gesellschaft befinden, bis zum Ende der vertraglichen Leasingdauer abgeschrieben. Fluggastsitze werden linear über sechs Jahre ohne Restwert abgeschrieben. Die Einbauten in fremde Flugzeuge werden grundsätzlich linear über die Laufzeit der Leasingverträge abgeschrieben. Die Abschreibung auf andere Anlagen und Betriebs- und Geschäftsausstattung erfolgt ebenfalls linear und erfolgt über einen Zeitraum von bis zu 10 Jahren. Die Anschaffungskosten der in Fremdwährung beschafften Anlagegüter - im Wesentlichen in US-Dollar - werden durch Umrechnung mit den zu den Zahlungszeitpunkten gültigen Umrechnungskursen oder durch Umrechnung mit Sicherungskursen ermittelt. Geleistete Anzahlungen werden mit dem Nennbetrag angesetzt, die Abschreibungen auf Zugänge des Sachanlagevermögens werden im Übrigen zeitanteilig vorgenommen.

Geringwertige Anlagegüter mit Anschaffungskosten unter 800,00 EUR netto werden direkt abgeschrieben und als Abgang erfasst.

Innerhalb der Finanzanlagen sind die Anteile an verbundenen Unternehmen sowie Beteiligungen zu Anschaffungskosten bzw. bei dauerhafter Wertminderung niedrigeren beizulegenden Werten angesetzt. Ausleihungen werden zum Nominalwert (Anschaffungskosten) oder bei voraussichtlich dauerhafter oder vorübergehender Wertminderung dem niedrigeren beizulegenden Wert aktiviert.

Die Wertpapiere des Anlagevermögens sind mit Anschaffungskosten, gegebenenfalls - bei voraussichtlich dauerhafter oder vorübergehender Wertminderung - unter Vornahme außerplanmäßiger Abschreibungen auf den niedrigeren beizulegenden Wert (Marktpreise) ausgewiesen.

Die Vorräte werden grundsätzlich zu durchschnittlichen (gewogenen) Anschaffungskosten angesetzt. Die Kerosinvorräte werden zu durchschnittlichen (gewogenen) Anschaffungskosten bewertet, eine Abwertung auf den niedrigeren beizulegenden Wert war nicht notwendig. Für Bestandsrisiken bei den Roh-, Hilfs- und Betriebsstoffen infolge Lagerdauer und geminderter Verwendbarkeit werden ausreichende Abwertungen vorgenommen. Darüber hinaus wurde ein Gängigkeitsabschlag für Verbrauchsmaterial vorgenommen, welches seit längerem nicht mehr bewegt wurde.

Forderungen und sonstige Vermögensgegenstände werden mit dem Nominalbetrag bzw. mit dem am Bilanzstichtag niedrigeren beizulegenden Wert angesetzt. Bei Forderungen, deren Einbringlichkeit mit erkennbaren Risiken behaftet ist, werden angemessene Wertabschläge vorgenommen; uneinbringliche Forderungen werden vollständig abgeschrieben.

Kassenbestand, Guthaben bei Kreditinstituten und Schecks sind zum Nennbetrag angesetzt.

Der Ansatz der aktiven Rechnungsabgrenzungsposten erfolgt in Höhe der bis zum Bilanzstichtag erfolgten Ausgaben, soweit sie auf künftige Perioden entfallen. In dem Rechnungsabgrenzungsposten ist ein Disagio ausgewiesen. Die Bewertung erfolgte in Höhe des nominellen Unterschiedsbetrags zwischen dem Rückzahlungsbetrag und dem Ausgabebetrag eines Darlehens, vermindert um eine jährliche planmäßige Abschreibung über die Laufzeit des Darlehens.

Die Pensionsrückstellungen und ähnlichen Verpflichtungen werden nach der Anwartschaftsbarwertmethode unter unveränderter Berücksichtigung der Richttafeln 2018 G von Prof. Dr. Heubeck bewertet. Für die Abzinsung wurde unverändert pauschal der durchschnittliche Marktzinssatz aus vergangenen zehn Geschäftsjahren bei einer restlichen Laufzeit von 15 Jahren von 1,81 % (Vorjahr: 1,77 %) gemäß der Rückstellungsabzinsungsverordnung vom 18. November 2009 verwendet. Erwartete Gehaltssteigerungen sowie Rentensteigerungen wurden unverändert zum Vorjahr mit 2,75 % bzw. von 1,00 % bis 2,75 % p.a. berücksichtigt. Die Verpflichtungen aus Pensionen und ähnliche Verpflichtungen werden mit den Vermögensgegenständen, die ausschließlich der Erfüllung der Altersversorgungs- bzw. ähnlichen Verpflichtungen dienen und dem Zugriff fremder Dritter entzogen sind (sog. Deckungsvermögen), verrechnet. Die Bewertung des zweckgebundenen, verpfändeten und insolvenzgesicherten Deckungsvermögens erfolgt zum beizulegenden Zeitwert.

Die Sonstige Rückstellungen wurden in Höhe des nach vernünftiger kaufmännischer Beurteilung notwendigen Erfüllungsbetrages einschließlich zukünftiger Kosten- und Preissteigerungen angesetzt.

Rückstellungen für Verpflichtungen aus Altersteilzeit werden nach Maßgabe des Blockmodells gebildet. Es wurde ein 7-Jahresdurchschnittszinssatz der Deutschen Bundesbank für eine Restlaufzeit von zwei Jahren von 0,90 % (Vorjahr: 0,42 %) p.a. für bereits abgeschlossene Altersteilzeitvereinbarungen sowie für eine Restlaufzeit von ebenfalls zwei Jahren von 0,90 % (Vorjahr: 0,42 %) p.a. für potenzielle Altersteilzeitvereinbarungen bei einem Gehaltstrend von unverändert 2,75 % p.a. zugrunde gelegt. Die Rückstellungen für Altersteilzeit wurden für zum Bilanzstichtag bereits abgeschlossene und zukünftige potenzielle Altersteilzeitvereinbarungen gebildet. Sie enthalten Aufstockungsbeträge mit Abfindungscharakter, die sofort in voller Höhe berücksichtigt wurden, und bis zum Bilanzstichtag aufgelaufene Erfüllungsverpflichtungen der Gesellschaft.

Die Rückstellungen für Jubiläumsaufwendungen wurden unter Berücksichtigung eines Zinssatzes von 1,66 % (Vorjahr: 1,40%) bewertet, der auf Basis der von der Deutschen Bundesbank zum 30. September 2023 ermittelten und veröffentlichten Zinsinformationen für Restlaufzeiten von 15 Jahren (Vereinfachungsregel) entnommen wurde. Es wurde unverändert zum Vorjahr ein Gehaltstrend von 2,75 % p.a. unterstellt.

Für zukünftige Aufwendungen aus der Erfüllung vertraglicher Rückbau-/Renovierungsverpflichtungen aus Miet- und Leasingverhältnissen wurden entsprechende Rückstellungen in Höhe des jeweiligen Erfüllungsbetrags, d.h. unter Berücksichtigung der voraussichtlich im Erfüllungszeitpunkt geltenden Kostenverhältnisse, gebildet. Dabei werden die Ausgaben, die nach Ablauf des dem Abschlussstichtag folgenden Geschäftsjahres anfallen, mit dem ihrer Restlaufzeit entsprechenden durchschnittlichen Marktzinssatz der vergangenen sieben Geschäftsjahre abgezinst. Darüber hinaus gibt es Verpflichtungen für künftige Wartungsereignisse an geleasten Flugzeugen. Die Zuführungen zu diesen Rückstellungen erfolgen pro rata temporis des jeweiligen Miet- oder Leasingverhältnisses unter Berücksichtigung eines laufzeitenkongruenten Zinssatzes.

Für die Verpflichtung aus dem EU-Emissionshandel (European Union Emissions Trading System, EU-ETS) bis zum 30. April 2024 ist eine Anzahl von Emissionsberechtigungen abzugeben, die den verursachten Emissionen entspricht. Hierzu wurde eine Rückstellung für ungewisse Verbindlichkeiten gebildet. Die anteilige Verpflichtung zum 30. September 2023 wurde auf Basis des Durchschnittspreises aus den bis zu diesem Zeitpunkt abgeschlossenen Sicherungsgeschäften berechnet. In diesen Geschäften wurde sowohl der Kaufpreis als auch Lieferzeitpunkt April 2024 vertraglich fixiert.

Verbindlichkeiten sind zu ihrem Erfüllungsbetrag angesetzt. Langfristige Verbindlichkeiten aus Finanzierungsleasingverträgen wurden mit den Barwerten der Mindestleasingzahlungen angesetzt.

Grundsätzlich sind latente Steuern für zeitliche Unterschiede zwischen handels- und steuerrechtlichen Wertansätzen sowie auf steuerliche Verlustvorträge zu ermitteln. Aktive und passive latente Steuern auf bestehende Bewertungsunterschiede sowie vorhandene Verlustvorträge werden separat ermittelt und aufgrund des bestehenden Wahlrechts saldiert. Ein sich ergebender aktivischer Überhang der latenten Steuern wird aufgrund des bestehenden Wahlrechts nicht aktiviert. Latente Steuern beruhen im Wesentlichen auf temporären Differenzen bei immateriellen Vermögensgegenständen, Pensionsrückstellungen sowie sonstigen Rückstellungen. Die Bewertung der latenten Steuern erfolgt mit dem unternehmensinternen Mischsteuersatz von 24 %.

Geschäftsvorfälle in fremder Währung werden mit den jeweiligen monatlichen Umrechnungskursen verbucht. Ausnahme bilden hier insbesondere die Geschäftsvorfälle in USD; diese werden mit dem jeweiligen Stichtags- bzw. Sicherungskurs umgerechnet. Bilanzposten werden zum Stichtag wie folgt bewertet:

Kurzfristige Fremdwährungsforderungen (Restlaufzeit von einem Jahr oder weniger) sowie liquide Mittel oder andere kurzfristige Vermögensgegenstände in Fremdwährungen werden zum Devisenkassamittelkurs am Bilanzstichtag umgerechnet. Langfristige Fremdwährungsforderungen (Restlaufzeit von über einem Jahr) werden zum Devisenkassamittelkurs bei Entstehung der Forderung oder zum niedrigeren Devisenkassamittelkurs am Bilanzstichtag umgerechnet.

Kurzfristige Fremdwährungsverbindlichkeiten (Restlaufzeit von einem Jahr oder weniger) werden zum Devisenkassamittelkurs am Bilanzstichtag umgerechnet. Langfristige Fremdwährungsverbindlichkeiten - soweit nicht in eine Bewertungseinheit nach § 254 HGB einbezogen - werden zum Devisenkassageldkurs bei Entstehung der Verbindlichkeit oder zum höheren Devisenkassamittelkurs am Abschlussstichtag bewertet (Imparitätsprinzip).

Die im Anhang gemachten Angaben zur Währungsumrechnung enthalten sowohl realisierte als auch nicht realisierte Währungskursdifferenzen.

Es werden Fremdwährungssicherungsgeschäfte (Devisentermingeschäfte sowie Devisenswaps), Treibstoffpreissicherungsgeschäfte (Termingeschäfte) sowie Preissicherungsgeschäfte für Emissionszertifikate (Termingeschäfte) abgeschlossen. Für diese Geschäfte werden am Bilanzstichtag Drohverlustrückstellungen gebildet, falls diese zum Stichtag einen negativen Marktwert aufweisen und nicht in bilanziellen Bewertungseinheiten nach der Einfrierungsmethode designiert wurden. Darüber hinaus werden auch für Verlustüberhänge von Geschäften in bilanziellen Bewertungseinheiten Drohverlustrückstellungen gebildet.

Die sonstigen finanziellen Verpflichtungen aus Miet-, Leasing- und anderen Schuldverhältnissen werden mit dem Nominalwert angegeben.

Erläuterungen zur Bilanz

(3) Entwicklung des Anlagevermögens

Die Aufgliederung Entwicklung der in der Bilanz zusammengefassten Posten des Anlagevermögens wird unter Angabe der Abschreibungen des Geschäftsjahres im beigefügten Anlagenspiegel, der Bestandteil des Anhangs ist, dargestellt.

Im Posten "Flugzeuge mit Zubehör und Reservetriebwerke" sind Flugzeuge enthalten, die sich nicht im juristischen Eigentum der Gesellschaft befinden. Daneben nutzt die Gesellschaft mehrere Flugzeuge aufgrund von Charterverträgen.

(4) Finanzanlagen

Die im Finanzanlagevermögen ausgewiesenen Anteile beinhalten Anteile an verbundenen Unternehmen sowie Beteiligungsunternehmen in Höhe von unverändert 775 TEUR und umfassen die folgenden Unternehmen gemäß § 285 Nr. 11 HGB:

^* Ergebnis vor Gewinnabführung

^** Eigenkapital & Ergebnis zum 31.12.2022 bzw. vom 1. Januar bis 31. Dezember 2022

Zwischen der CFG und der Condor Technik GmbH, Kelsterbach, wurde am 16. August 2021 ein Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag geschlossen. Der Vertrag wurde mit Eintragung in das Handelsregister am 1. September 2021 wirksam und gilt ab dem 1. Oktober 2021. Da die CTG zum 1. Oktober 2022 einen Verlustvortrag von T€ 875 auswies, war der Jahresüberschuss vor Gewinnabführung von TEUR 3.869 zunächst zum Ausgleich der vorgetragenen Verluste zu verwenden, der übersteigende Betrag von TEUR 2.994 wurde abgeführt

Auf die Anteile an der Gesellschaft BLT Berlin Lufttransport GmbH i.L. wurden zum

30. September 2019 außerplanmäßige Abschreibungen in Höhe von 2.045 TEUR vorgenommen.

Daneben enthalten die Finanzanlagen auch Wertpapiere des Anlagevermögens in Höhe von 7.404 TEUR (Vorjahr 6.029 TEUR). Diese dienen der Finanzierung von Pensionsverpflichtungen.

(5) Vorräte

(6) Forderungen und sonstige Vermögensgegenstände

Die Forderungen gegen Unternehmen, mit denen ein Beteiligungsverhältnis besteht resultierten aus Weiterbelastungen von für die Gesellschafterin in deren Auftrag durchgeführte Personalabrechnungen und der Belastung von Managementleistungen durch die Gesellschafterin. Dabei wurden Forderungen von 1.494 TEUR mit Verbindlichkeiten von 1.241 TEUR verrechnet.

Sämtliche Forderungen haben eine Restlaufzeit von unter einem Jahr. Von den sonstigen Vermögensgegenständen haben 110.160 TEUR eine Laufzeit von über einem Jahr (VJ 90.579 TEUR), die darüberhinausgehenden Forderungen und sonstigen Vermögensgegenstände sind wie im Vorjahr innerhalb eines Jahres fällig. Bei den langfristigen sonstigen Vermögensgegenständen handelt es sich um geleistete Kautionen bzw. Hinterlegungen aus Flugzeugleasingverträgen, sowie um Hinterlegungen bei Kreditkarteninstituten.

Die wesentlichen sonstigen Vermögensgegenstände bestehen aus geleisteten Anzahlungen an Lieferanten (45.202 TEUR, Vorjahr 33.367 TEUR), Kautionsforderungen (79.923 TEUR, Vorjahr 51.518 TEUR) sowie Guthaben auf Treuhandkonten (146.091 TEUR, Vorjahr 116.663 TEUR).

Die Guthaben auf Treuhandkonten betreffen bei Kreditkartenzahlungen über Zahlungsdienstleister vereinnahmte Vorauszahlungen der Kunden, die zunächst auf ein Treuhandkonto oder ein zugunsten der Zahlungsdienstleister verpfändetes Bankkonto der CFG transferiert werden. Diese werden nach Erbringung der jeweiligen Flugdienstleistungen entnommen.

(7) Aktiver Rechnungsabgrenzungsposten

Der Posten beinhaltet mit 5.016 TEUR ein Disagio aus einer Kreditfinanzierung

(8) Gezeichnetes Kapital

Zum Bilanzstichtag beträgt das gezeichnete Kapital 20.200.000,00 EUR und ist voll eingezahlt.

Die Gesellschafterstruktur der CFG stellt sich unverändert wie folgt dar:

(9) Rücklagen

Die Kapitalrücklage beträgt 199,7 Mio. Euro (Vorjahr 150 Mio. EUR).). Mit notariell beurkundeter Gesellschafterbeitragsvereinbarung vom 20. Mai 2021 hat sich die CD Ferienflug Hessen Holding GmbH, Frankfurt am Main, zur Bereitstellung eines Gesamteigenkapitalbetrags in Höhe von 200 Mio. EUR verpflichtet. Hiervon wurden 150 Mio. EUR in Vorjahren erbracht und 50 Mio. EUR zunächst auf ein Treuhandkonto eingezahlt und abzüglich der Treuhandvergütung am 28. Juli 2021 in die freie Kapitalrücklage der CFG eingezahlt. Die weiteren Mittel von 50 Mio. EUR wurden am 20. Dezember 2022 durch die CFG gezogen und am 21. Dezember 2022 abzüglich der Treuhandvergütung eingezahlt. Die Einzahlung der Finanzierungsmittel erfolgte jeweils in der Form der Zuzahlung in die Kapitalrücklage der CFG nach § 272 Abs. 2 Nr. 4 HGB.

In Höhe der Buchwerte der selbst erstellten immateriellen Vermögensgegenstände des Anlagevermögens (7.961 TEUR), des Differenzbetrags aus dem Zeitwert des Deckungsvermögens und dessen Anschaffungskosten von 25 TEUR sowie der Beträge nach § 253 Abs. 6 HGB (37 TEUR) besteht eine Ausschüttungssperre.

(10) Rückstellungen

Die sonstigen Rückstellungen betreffen im Wesentlichen folgende laufende Sachverhalte: Wartungsverpflichtungen für Flugzeuge im Operating-Lease Verhältnis 180.885 TEUR (Vorjahr 154.907 TEUR), Rückgabeverpflichtungen für Flugzeuge im Finance-Lease Verhältnis 73.649 TEUR (Vorjahr 89.828 TEUR), Personalkosten 28.346 TEUR (Vorjahr 20.320 TEUR), Rabatte und Provisionen 10.912 TEUR (Vorjahr 15.616 TEUR), Technikkosten 27.143 TEUR (Vorjahr 33.134 TEUR), Start- und Landegebühren 2.260 TEUR (Vorjahr 3.670 TEUR), Rückstellungen für Verpflichtungen aus dem Emissionshandel der EU 31.642 TEUR (Vorjahr 28.007 TEUR), Kompensationszahlungen aus Verspätungen von 23.745 TEUR (Vorjahr 15.128 TEUR), Borddienstkosten 3.174 TEUR (Vorjahr 2.666 TEUR), Abfertigungskosten 6.251 TEUR (Vorjahr 6.779 TEUR), Zu- und Abbringer 6.437 TEUR (Vorjahr 1.845 TEUR) und Eurocontrol-Gebühren 9.144 TEUR (Vorjahr 18.534 TEUR).

Pensionsverpflichtungen und Altersteilzeitverpflichtungen (letztere ausgewiesen unter den sonstigen Rückstellungen) bestehen zum Bilanzstichtag in Höhe von 27.525 TEUR bzw. 6.174 TEUR (Vorjahr 22.963 TEUR bzw. 3.574 TEUR). Diese wurden mit Deckungsvermögen von 11.845 TEUR bzw. 1.957 TEUR (Vorjahr 8.916 TEUR bzw. 959 TEUR) gemäß § 246 Abs. 2 Satz 2 HGB verrechnet. Als Deckungsvermögen wurden unter anderem folgende zweckexklusiven, verpfändeten und insolvenzgeschützten Vereinbarungen klassifiziert: verpfändete Rückdeckungsversicherung und verpfändetes Wertpapierdepot. Die Bewertung des Deckungsvermögens erfolgte zum beizulegenden Zeitwert.

Der beizulegende Zeitwert der verrechneten Wertpapiere wurde anhand von Marktpreisen auf einem aktiven Markt bestimmt, der beizulegende Zeitwert der Rückdeckungsversicherungen entspricht den von der Versicherung mitgeteilten Aktivwerten.

Gemäß § 253 Abs. 2 HGB wurden die Pensionsrückstellungen mit einem 10-Jahresdurchschnittszinssatz gerechnet. Unter Beibehaltung des früheren 7-Jahreszinssatzes wäre der handelsrechtliche Erfüllungsbetrag um 37 TEUR (Vorjahr 157 TEUR) höher ausgefallen.

(11) Verbindlichkeiten

Im Vorjahr hatten 73.540 TEUR sonstige Verbindlichkeiten sowie 352.574 TEUR Verbindlichkeiten gegenüber Kreditinstituten eine Restlaufzeit von einem bis fünf Jahren sowie 7.588 TEUR sonstige Verbindlichkeiten eine Restlaufzeit von über fünf Jahren. Die übrigen Verbindlichkeiten hatten eine Restlaufzeit von bis zu einem Jahr.

Die erhaltenen Anzahlungen betreffen u.a. bei Annullierungen von Flügen den Fluggästen gewährte Gutscheine für die gezahlten Flugtickets, die für spätere Flüge genutzt werden können.

Die Verbindlichkeiten gegen verbundene Unternehmen resultieren im Wesentlichen aus Verbindlichkeiten aus Cash-Pool-Verrechnungen (3.663 TEUR), sowie Forderungen aus der Ergebnisabführung für das Jahr 2022/23 aufgrund des bestehenden Gewinnabführungsvertrages (2.994 TEUR).

Die Sonstigen Verbindlichkeiten betreffen mit € 91,6 Mio. (Vorjahr 41 Mio.) ein Darlehen eines Unternehmens der Attestor-Gruppe und daraus resultierende Zinsverbindlichkeiten von 18.867 TEUR und darüber hinaus mit € 7,0 Mio. (Vorjahr 0,0 Mio.) den Verrechnungsaldo aus laufenden Verrechnungen eines Unternehmens der Attestor-Gruppe.

Die Sonstigen Verbindlichkeiten enthalten mit € 2,0 Mio. (Vorjahr 0,0 Mio.) erhaltene Kautionen aus derivaten Sicherungsgeschäfte, die von einem Kreditinstitut gezahlt wurden.

Die sonstigen Verbindlichkeiten sind in Höhe von 149.196 TEUR (Vorjahr 99.480 TEUR) durch das juristische Eigentum des Leasinggebers an gemieteten Flugzeugen gesichert.

Für Darlehen in Höhe von 350.916 TEUR (Vorjahr 378.074 TEUR) wurden sämtliche bestehenden und auch künftigen Forderungen (z.B. gegen Kunden oder aus Veräußerungen von Vermögensgegenständen) sowie Erstattungsansprüche (z.B. aus Steuern oder gewährten Kickbacks) als Sicherheiten abgetreten. Darüber hinaus wurden alle im Besitz befindlichen Vermögensgegenstände übereignet.

Erläuterung zur Gewinn- und Verlustrechnung

(12) Umsatzerlöse

(13) Sonstige betriebliche Erträge

In den sonstigen betrieblichen Erträgen sind neben den Erträgen aus der Auflösung von Rückstellungen noch weitere periodenfremde Erträge in Höhe von 9.788 TEUR enthalten und betreffen im Wesentlichen Erträge aus bereits abgeschriebenen Forderungen.

(14) Sonstige betriebliche Aufwendungen

In den sonstigen betrieblichen Aufwendungen sind periodenfremde Aufwendungen von 9.151 TEUR enthalten.

(15) Finanzergebnis

(16) Außergewöhnliche Aufwendungen und Erträge

Im Jahresabschluss sind keine außergewöhnlichen Erträge und Aufwendungen erfasst.

Sonstige Angaben

(17) Sonstige finanzielle Verpflichtungen und nicht in der Bilanz enthaltene Geschäfte

Bei den Verpflichtungen aus Flugzeugleasingverträgen handelt es sich im Wesentlichen um von Dritten gemietete Flugzeuge (operate lease), die der Kapazitätserweiterung dienen und Liquiditätsvorteile im Vergleich zu einem Kauf bieten. Des Weiteren trägt hier der Leasinggeber das Wertminderungsrisiko. Nachteile könnten sich bei geringer Auslastung der Flugzeuge ergeben. Der deutliche Anstieg gegenüber dem Vorjahr resultiert aus der teils vollzogenen und noch anstehen Erneuerung der Langestreckenflotte, bei welcher die bestehende Boeing B767 Flotte durch Airbus A330-900neo ersetzt werden. In diesem Zusammenhang wurden langfristige Leasingverträge über 18 A330-900neo abgeschlossen. Darüber hinaus wurden im abgelaufenen Geschäftsjahr Leasingverträge über 35 Airbus A320neo/321neo abgeschlossen, welche im Zusammenhang mit der Erneuerung der Kurz- und Mittelstreckenflotte im Zeitraum zwischen den Jahren 2024 und 2028 stehen.

Die Geschäftstätigkeit wird ausschließlich in gemieteten Räumen ausgeübt. Im Juli 2020 wurde ein neues Bürogebäude bezogen. Die vertragliche Mietzeit beträgt fünf Jahre. Die Vorteile dieses Gebäudeleasings überwiegen die vermeintlichen Risiken hieraus. Als einziges Risiko wird eine eventuelle Nichtnutzung während gleichzeitiger Mietverpflichtungen gesehen. Hierfür bestehen jedoch keinerlei Anzeichen. Größter Vorteil ist der Ausschluss jeglicher Wertänderungsrisiken des Grundstückes.

Die Verpflichtungen aus Bestellobligo zum 30. September 2023 betragen 676,5 Mio. EUR (Vorjahr: 192,2 Mio. EUR). Diese umfassen überwiegend Flugzeugbestellungen für die neue A330-900neo Flotte und Aufwendungen für Triebwerksüberholungen, sowie Materialbestellungen für die neue A330-900neo Flotte. Für in Anspruch genommene Technikleistungen (einschließlich Großreparaturen), die in Abhängigkeit von Flugstunden auch künftig in ähnlicher Höhe zu erwarten sind, wurden im Geschäftsjahr 208,5 Mio. EUR (Vorjahr: 203,2 Mio. EUR) aufgewandt. Hiervon bestehen 56,1 Mio. EUR gegenüber verbundenen Unternehmen (Vorjahr: 54,4 Mio. EUR).

(18) Geschäfte mit nahe stehenden Unternehmen und Personen

Marktunübliche Geschäfte mit und zwischen nahen stehenden Unternehmen, und marktunübliche Geschäfte mit und zwischen nahe stehenden Personen wurden nicht getätigt.

(19) Haftungsverhältnisse

Zum Bilanzstichtag bestanden keine Haftungsverhältnisse.

(20) Mitarbeiter im Jahresdurchschnitt

(21) Derivative Finanzinstrumente und Bewertungseinheiten

Die operativen Geschäftstätigkeiten führen zu finanziellen Risikopositionen, bei denen sich Änderungen der Preise von Fremdwährungen, Zinssätzen, Flugzeugbrennstoffen und anderen Indizes auf die finanziellen Ergebnisse des Unternehmens auswirken können. Diese Risken werden fortlaufend identifiziert und analysiert.

Wechselkursrisiken ergeben sich für die Condor insbesondere aufgrund von US-Dollar-Auszahlungen aus der Beschaffung von Treib- und Betriebsstoffen für Flugzeuge, aus Investitionen in Flugzeuge oder Maintenance-Events sowie aus Leasingraten. Darüber hinaus besteht ein signifikantes Preisrisiko im Rahmen der Beschaffung von Flugzeugbrennstoffen sowie der Abgabe von Emissionszertifikaten.

Zur Absicherung bestehender Preisrisiken werden derivative Finanzinstrumente eingesetzt. Bei der Bilanzierung der derivativen Finanzinstrumente werden in der Regel "Macro-Bewertungseinheiten" nach §254 HGB gebildet und nach der Einfrierungsmethode bilanziell abgebildet. Unrealisierte Verluste werden dabei in dem Umfang und für den Zeitraum, in dem sich die gegenläufigen Wertänderungen bzw. Zahlungsströme von Grund- und Sicherungsgeschäft ausgleichen, nicht bilanziell berücksichtigt. Grundgeschäfte innerhalb der Bewertungseinheit sind antizipierte und hochwahrscheinliche Zahlungsströme, die sich aus dem Bedarf an Treibstoff und Emissionszertifikaten sowie dem US-Dollar-Bedarf ergeben.

Im abgelaufenen Geschäftsjahr wurden erstmalig zur Absicherung des Preisrisikos aus der Beschaffung von Flugzeugbrennstoffen auch Derivate abgeschlossen, deren Preisentwicklung sich von dem Marktpreis für Rohöl ableitet. Die Geschäfte wurden trotz des risikomindernden Charakters nicht in bilanziellen Bewertungseinheiten designiert. Zum Bilanzstichtag bestehen keine solchen Derivate mehr.

Über einen Zeitraum von 12 Monaten werden in der Regel maximal 80% der erwarteten Risikoposition über derivative Finanzinstrumente abgesichert, wobei die Sicherungsquote schrittweise im Zeitverlauf aufgebaut wird. Dies stellt sicher, dass alle abgeschlossenen Sicherungsgeschäfte zu Risikominderungszwecken eingesetzt werden. Eine vorzeitige Veräußerung der Sicherungsgeschäfte ist nicht beabsichtigt, sie werden bis zum Eintritt der antizipierten Grundgeschäfte gehalten. Die Effektivität der eingesetzten Sicherungsinstrumente wird in regelmäßigen Abständen überprüft, die wertbestimmenden Parameter von Grund- und Sicherungsgeschäften stimmen überein. Die Bewertung der Derivate erfolgt anhand allgemein anerkannter Bewertungsmethoden.

Zum Bilanzstichtag 30.09.2023 bestehen folgende derivative Finanzinstrumente, die bilanziell in Bewertungseinheiten abgebildet werden (Angaben in Mio. Euro):

Darüberhinausgehende derivative Finanzinstrumente bestehen zum Stichtag nicht. Zum 30.09.2022 waren folgende derivativen Finanzinstrumente im Bestand (Angaben in Mio. Euro):

(22) Geschäftsführung und Aufsichtsrat

Der Aufsichtsrat und die Geschäftsführung setzten sich wie folgt zusammen:

Die Gesellschaft hat für das Geschäftsjahr vom 1. Oktober 2022 bis 30. September 2023 für die Mitglieder des Aufsichtsrates Vergütungen in Höhe von 226 TEUR und für Mitglieder der Geschäftsführung 2.756 TEUR aufgewendet. Seit dem 1. Januar 2022 werden die bestellten Geschäftsführer von der Gesellschafterin CD Ferienflug Hessen GmbH gestellt. Die von dieser in Rechnung gestellten Weiterbelastungen der Managementleistungen werden in die Angabe der Vergütungen einbezogen. Die Bezüge der Geschäftsführer schließen die Beförderungsvergünstigungen ein, die sich unter Berücksichtigung entsprechender IATA-Bestimmungen ergeben. Die Gesamtbezüge entfallen auf:

Die für das Jahr 2021/2022 an die Geschäftsführer ausgezahlten variablen Vergütungen betrugen insgesamt 1.057 TEUR und entfielen mit 548 TEUR auf Ralf Teckentrup, mit 241 TEUR auf Björn Walter und mit 268 TEUR auf Christian Schmitt.

Im Berichtsjahr wurden der Geschäftsführung bzw. dem Aufsichtsrat weder Kredite noch Vorschüsse gewährt.

Die Pensionszahlungen für Geschäftsführer betrugen 134 TEUR. Zum Bilanzstichtag beträgt die Pensionsrückstellung für ehemalige Geschäftsführer 458 TEUR (Vorjahr 456 TEUR).

(23) Konzern

Der Jahresabschluss der Gesellschaft wird in keinen Konzernabschluss einbezogen.

Die Gesellschaft nimmt den Befreiungstatbestand des § 290 Abs. 5 i.V.m. § 296 Abs. 2 HGB in Anspruch und verzichtet auf Aufstellung eines Konzernabschlusses aufgrund der untergeordneten Bedeutung der Condor Technik GmbH und nahezu vollständiger Leistungserbringung der Condor Technik GmbH für die CFG. Das Tochterunternehmen JFS GmbH ist derzeit ruhend.

Darüber hinaus hat die Gesellschaft Ende September 2023 für einen A330-900neo eine versicherungsgestützte Finanzierung abgeschlossen. Dafür wurde eine irische Zweckgesellschaft gegründet, die das Flugzeug über zwei Darlehen, die von Kreditinstituten gewährt wurden, finanziert. Aufgrund der unwesentlich veränderten Darstellung der Vermögens-, Finanz- und Ertragslage bei einer Einbeziehung der irischen Zweckgesellschaft nimmt die CFG ebenfalls den Befreiungstatbestand des § 290 Abs. 5 i.V.m. § 296 Abs. 2 HGB in Anspruch.

(24) Honorar des Abschlussprüfers

Das für das Geschäftsjahr berechnete Gesamthonorar des Abschlussprüfers beträgt 448 TEUR und entfällt mit 310 TEUR auf Abschlussprüfungsleistungen sowie in Höhe von 128 TEUR auf Steuerberatungsleistungen und 10 TEUR auf Beratungsleistungen.

(25) Ergebnisverwendungsvorschlag

Die Geschäftsführung schlägt vor, den Jahresfehlbetrag auf neue Rechnung vorzutragen.

(26) Nachtragsbericht

Nach Abschluss des Geschäftsjahres folgende Finanzierungsmaßnahmen mit Unternehmen der Attestor-Gruppe vereinbart:

Die Bundesregierung hat um den Jahreswechsel 23/24 eine Erhöhung der Luftverkehrssteuer um circa 19% auf den Weg gebracht. Diese soll zum 1.5.24 umgesetzt werden. Wir erwarten für das bereits laufende Geschäftsjahr für die Condor durch die relativ späte Einführung keinen substantiellen Effekt auf das Jahresergebnis. Trotzdem verschlechtert sich dadurch die Wettbewerbsposition des Standortes im internationalen Vergleich weiter.

Zum 31.12.23 ist der langjährige Vorsitzende der Geschäftsführung der CFG, Herr Ralf Teckentrup, aus Altersgründen planmäßig aus seinem Amt ausgeschieden. Er wird ab Februar 2024 durch Herrn Peter Gerber ersetzt. Übergangsweise besteht die Geschäftsführung im Januar 2024 daher nur aus Herrn Christian Schmitt und Herrn Björn Walther.

Daneben sind nach dem Bilanzstichtag keine weiteren Vorgänge von besonderer Bedeutung eingetreten, die wesentliche finanzielle Auswirkungen haben.

Anlagenspiegel für das Geschäftsjahr 2022-2023

BESTÄTIGUNGSVERMERK DES UNABHÄNGIGEN ABSCHLUSSPRÜFERS

An die Condor Flugdienst Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Kelsterbach

Prüfungsurteile

Wir haben den Jahresabschluss der Condor Flugdienst Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Kelsterbach, - bestehend aus der Bilanz zum 30. September 2023 und der Gewinn- und Verlustrechnung für das Geschäftsjahr vom 1. Oktober 2022 bis zum 30. September 2023 sowie dem Anhang, einschließlich der Darstellung der Bilanzierungs- und Bewertungsmethoden - geprüft. Darüber hinaus haben wir den Lagebericht der Condor Flugdienst Gesellschaft mit beschränkter Haftung für das Geschäftsjahr vom 1. Oktober 2022 bis zum 30. September 2023 geprüft. Die Erklärung zur Unternehmensführung nach § 289f Abs. 4 HGB (Angaben zur Frauenquote) haben wir in Einklang mit den deutschen gesetzlichen Vorschriften nicht inhaltlich geprüft.

Nach unserer Beurteilung aufgrund der bei der Prüfung gewonnenen Erkenntnisse

Gemäß § 322 Abs. 3 Satz 1 HGB erklären wir, dass unsere Prüfung zu keinen Einwendungen gegen die Ordnungsmäßigkeit des Jahresabschlusses und des Lageberichts geführt hat.

Grundlage für die Prüfungsurteile

Wir haben unsere Prüfung des Jahresabschlusses und des Lageberichts in Übereinstimmung mit § 317 HGB unter Beachtung der vom Institut der Wirtschaftsprüfer (IDW) festgestellten deutschen Grundsätze ordnungsmäßiger Abschlussprüfung durchgeführt. Unsere Verantwortung nach diesen Vorschriften und Grundsätzen ist im Abschnitt "Verantwortung des Abschlussprüfers für die Prüfung des Jahresabschlusses und des Lageberichts" unseres Bestätigungsvermerks weitergehend beschrieben. Wir sind von dem Unternehmen unabhängig in Übereinstimmung mit den deutschen handelsrechtlichen und berufsrechtlichen Vorschriften und haben unsere sonstigen deutschen Berufspflichten in Übereinstimmung mit diesen Anforderungen erfüllt. Wir sind der Auffassung, dass die von uns erlangten Prüfungsnachweise ausreichend und geeignet sind, um als Grundlage für unsere Prüfungsurteile zum Jahresabschluss und zum Lagebericht zu dienen.

Sonstige Informationen

Die gesetzlichen Vertreter sind für die sonstigen Informationen verantwortlich. Die sonstigen Informationen umfassen die Erklärung zur Unternehmensführung nach § 289f Abs. 4 HGB (Angaben zur Frauenquote) als nicht inhaltlich geprüften Bestandteil des Lageberichts.

Unsere Prüfungsurteile zum Jahresabschluss und zum Lagebericht erstrecken sich nicht auf die sonstigen Informationen, und dementsprechend geben wir weder ein Prüfungsurteil noch irgendeine andere Form von Prüfungsschlussfolgerung hierzu ab.

Im Zusammenhang mit unserer Prüfung haben wir die Verantwortung, die oben genannten sonstigen Informationen zu lesen und dabei zu würdigen, ob die sonstigen Informationen

Verantwortung der gesetzlichen Vertreter und des Aufsichtsrats für den Jahresabschluss und den Lagebericht

Die gesetzlichen Vertreter sind verantwortlich für die Aufstellung des Jahresabschlusses, der den deutschen handelsrechtlichen Vorschriften in allen wesentlichen Belangen entspricht, und dafür, dass der Jahresabschluss unter Beachtung der deutschen Grundsätze ordnungsmäßiger Buchführung ein den tatsächlichen Verhältnissen entsprechendes Bild der Vermögens-, Finanz- und Ertragslage der Gesellschaft vermittelt. Ferner sind die gesetzlichen Vertreter verantwortlich für die internen Kontrollen, die sie in Übereinstimmung mit den deutschen Grundsätzen ordnungsmäßiger Buchführung als notwendig bestimmt haben, um die Aufstellung eines Jahresabschlusses zu ermöglichen, der frei von wesentlichen falschen Darstellungen aufgrund von dolosen Handlungen (d.h. Manipulationen der Rechnungslegung und Vermögensschädigungen) oder Irrtümern ist.

Bei der Aufstellung des Jahresabschlusses sind die gesetzlichen Vertreter dafür verantwortlich, die Fähigkeit der Gesellschaft zur Fortführung der Unternehmenstätigkeit zu beurteilen. Des Weiteren haben sie die Verantwortung, Sachverhalte in Zusammenhang mit der Fortführung der Unternehmenstätigkeit, sofern einschlägig, anzugeben. Darüber hinaus sind sie dafür verantwortlich, auf der Grundlage des Rechnungslegungsgrundsatzes der Fortführung der Unternehmenstätigkeit zu bilanzieren, sofern dem nicht tatsächliche oder rechtliche Gegebenheiten entgegenstehen.

Außerdem sind die gesetzlichen Vertreter verantwortlich für die Aufstellung des Lageberichts, der insgesamt ein zutreffendes Bild von der Lage der Gesellschaft vermittelt sowie in allen wesentlichen Belangen mit dem Jahresabschluss in Einklang steht, den deutschen gesetzlichen Vorschriften entspricht und die Chancen und Risiken der zukünftigen Entwicklung zutreffend darstellt. Ferner sind die gesetzlichen Vertreter verantwortlich für die Vorkehrungen und Maßnahmen (Systeme), die sie als notwendig erachtet haben, um die Aufstellung eines Lageberichts in Übereinstimmung mit den anzuwendenden deutschen gesetzlichen Vorschriften zu ermöglichen, und um ausreichende geeignete Nachweise für die Aussagen im Lagebericht erbringen zu können.

Der Aufsichtsrat ist verantwortlich für die Überwachung des Rechnungslegungsprozesses der Gesellschaft zur Aufstellung des Jahresabschlusses und des Lageberichts.

Verantwortung des Abschlussprüfers für die Prüfung des Jahresabschlusses und des Lageberichts

Unsere Zielsetzung ist, hinreichende Sicherheit darüber zu erlangen, ob der Jahresabschluss als Ganzes frei von wesentlichen falschen Darstellungen aufgrund von dolosen Handlungen oder Irrtümern ist, und ob der Lagebericht insgesamt ein zutreffendes Bild von der Lage der Gesellschaft vermittelt sowie in allen wesentlichen Belangen mit dem Jahresabschluss sowie mit den bei der Prüfung gewonnenen Erkenntnissen in Einklang steht, den deutschen gesetzlichen Vorschriften entspricht und die Chancen und Risiken der zukünftigen Entwicklung zutreffend darstellt, sowie einen Bestätigungsvermerk zu erteilen, der unsere Prüfungsurteile zum Jahresabschluss und zum Lagebericht beinhaltet.

Hinreichende Sicherheit ist ein hohes Maß an Sicherheit, aber keine Garantie dafür, dass eine in Übereinstimmung mit § 317 HGB unter Beachtung der vom Institut der Wirtschaftsprüfer (IDW) festgestellten deutschen Grundsätze ordnungsmäßiger Abschlussprüfung durchgeführte Prüfung eine wesentliche falsche Darstellung stets aufdeckt. Falsche Darstellungen können aus dolosen Handlungen oder Irrtümern resultieren und werden als wesentlich angesehen, wenn vernünftigerweise erwartet werden könnte, dass sie einzeln oder insgesamt die auf der Grundlage dieses Jahresabschlusses und Lageberichts getroffenen wirtschaftlichen Entscheidungen von Adressaten beeinflussen.

Während der Prüfung üben wir pflichtgemäßes Ermessen aus und bewahren eine kritische Grundhaltung. Darüber hinaus

Wir erörtern mit den für die Überwachung Verantwortlichen unter anderem den geplanten Umfang und die Zeitplanung der Prüfung sowie bedeutsame Prüfungsfeststellungen, einschließlich etwaiger bedeutsamer Mängel im internen Kontrollsystem, die wir während unserer Prüfung feststellen.

Bericht des Aufsichtsrats

Geschäftsjahr vom 1. Oktober 2022 bis 30. September 2023

Einleitung

Das Geschäftsjahr 2022/23 war das erste Geschäftsjahr seit 2019 ohne wesentlichen direkten Einfluss durch die Corona Pandemie. Grundsätzlich hat sich die Nachfrage wieder normalisiert und die Auslastung der Condor-Flugzeuge im Geschäftsjahr lag wieder bei circa 90 %.

Wesentlich für die Entwicklung im Geschäftsjahr war die Umflottung der Langstreckenflotte. Bis zum Geschäftsjahresende konnten bereits zehn neue A330-900neo in den Betrieb der Condor übernommen werden. Parallel wurden alte B767 aus dem Bestand ausgeflottet. Als wesentliche Herausforderung erwies sich hierbei die Unpünktlichkeit der Auslieferungen seitens des Herstellers Airbus. Die Umflottung auf der Langstrecke wird im März 2024 abgeschlossen sein. Die Erneuerung der Kurz- und Mittelstreckenflotte ist geplant und beginnt im Frühjahr 2024. Der jahresdurchschnittliche Personalbestand der Gesellschaft lag mit durchschnittlich gut 3.600 FTE um rund 33 % über dem Vorjahresstand. Vor allem beim Bordpersonal war ein deutlicher Anstieg zu verzeichnen. Ursächlich war die deutlich höhere Produktion, sowie der Austausch der Langstreckenflotte und der damit verbundene Trainingsaufwand bei der Einflottung eines neuen Flugzeugmusters. Auch in den Bereichen IT, E-Commerce und Digitalisierung investierte die Gesellschaft erheblich durch Personalaufbau.

Die Gesellschaft konnte im Laufe des Geschäftsjahres erreichen, neue Tarifverträge mit den wesentlichen Gewerkschaften und der Personalvertretung zu verhandeln und abzuschließen. Die Tarifverträge gelten bis ins Jahr 2026 und sichern die friedliche Zusammenarbeit für die nächsten Jahre.

Die Condor beförderte im vergangenen Geschäftsjahr 7,94 Millionen Passagiere mit einer Flotte von 53 Flugzeugen.

Es gab im Geschäftsjahr keine Änderungen bei den Geschäftsführern und Gesellschaftern und lediglich eine Änderung im Aufsichtsrat.

Tätigkeit während des Geschäftsjahres

Sitzungen

Auch im Geschäftsjahr 2022/2023 arbeiteten die Geschäftsführung und der Aufsichtsrat nach den Grundsätzen verantwortungsbewusster und guter Unternehmensführung zusammen. Die Geschäftsführung unterrichtete den Aufsichtsrat zur Wahrnehmung der dem Aufsichtsrat obliegenden Pflichten in zehn Sitzungen, davon vier ordentliche und sechs außerordentliche Sitzungen. Ferner fanden vier schriftliche Abstimmungen des Aufsichtsrats statt. Die Geschäftsführung unterrichtete den Aufsichtsratsvorsitzenden regelmäßig mittels ergänzender schriftlicher und mündlicher Berichterstattung.

Der Aufsichtsrat war in alle Entscheidungen, die für das Unternehmen von grundlegender Bedeutung waren, rechtzeitig eingebunden. Die Geschäftsführung stellte dem Aufsichtsrat immer rechtzeitig notwendige vorbereitende Unterlagen zur Verfügung, was den Mitgliedern die umfassende Sitzungsvorbereitung ermöglichte. Die nach Gesetz, Satzung oder Geschäftsordnung erforderlichen Beschlüsse hat der Aufsichtsrat nach eingehender Beratung gefasst.

Vor den Aufsichtsratssitzungen trafen sich die Vertreter der Arbeitnehmer jeweils zu Vorbereitungssitzungen. Hieran nahmen auch Mitglieder der Geschäftsführung teil. Mit Vertretern der Anteilseignerseite fanden individuelle Vorbesprechungen statt. Besprechungen von reinen Aufsichtsratsangelegenheiten fanden ohne die Geschäftsführung statt, es sei denn dies war anders von den Aufsichtsratsmitgliedern gewünscht. Darüber hinaus konnte jedes Aufsichtsratsmitglied jederzeit verlangen, eine Sitzung ohne Beisein der Geschäftsführung abzuhalten.

Inhalt der Berichterstattung an den Aufsichtsrat und der Beschlüsse

Die Geschäftsführung unterrichtete den Aufsichtsrat regelmäßig über den aktuellen Stand des Geschäftsbetriebes, die beabsichtigte Geschäftspolitik und grundsätzliche Fragen künftiger Planungen, über die Entwicklung der Ertrags-, Finanzlage sowie über die wesentlichen Geschäftsvorfälle der Gesellschaft. Ferner berichtete die Geschäftsführung dem Aufsichtsrat insbesondere über die Liquidität, operative Aspekte und die Buchungssituation, besondere Projekte und Ereignisse sowie die Personalentwicklung (zusammen die " Geschäftslage").

Im Einzelnen:

Ferner stellte die Geschäftsführung die Personalstrategie für die Crews für den Sommer 2023 vor und gibt ein Update zu den A330neo Auslieferungen.

Arbeit in den Ausschüssen

Der Prüfungsausschuss tagte im Geschäftsjahr 2022/2023 drei Mal. Der Ausschuss behandelt regelmäßig die wirtschaftliche Lage und den Risikobericht des Unternehmens unter Beteilung der Geschäftsführung. Ferner finden Präsentationen und Diskussionen zu Schwerpunktthemen wie Cyber-Security, Hedging, Compliance, etc. statt.

In der Sitzung vom 14. März 2023 war die Prüfung des Jahresabschlusses für das Geschäftsjahr 2022/2023 schwerpunktmäßig Gegenstand der Sitzung. Die verantwortlichen Wirtschaftsprüfer, Herr Guido Tamm (Partner) und Herr Christoph Meyer (Prüfungsleiter) der PricewaterhouseCoopers GmbH, nahmen an dieser Sitzung teil und führten ausführlich durch den zuvor versandten Entwurf des Jahresabschlusses anhand einer gesonderten Präsentation. Dabei gingen sie auf die Prüfungsschwerpunkte und sonst relevante besondere Prüfungsgegenstände detailliert ein. Die Mitglieder des Prüfungsausschusses erörterten den Jahresabschluss einschließlich seiner Anlagen ausführlich mit den Herren Tamm und Meyer, die auch die Fragen der Mitglieder des Prüfungsausschusses vollständig und umfassend beantworteten. In der Sitzung sprach der Prüfungsausschuss ferner die Empfehlung an den Aufsichtsrat aus, der Gesellschafterversammlung zu empfehlen, den Jahresabschluss der Condor zum 30. September 2023 mit einem Jahresfehlbetrag nach HGB in Höhe von EUR 122,5 Mio. festzustellen, keine Dividende an den Gesellschafter auszuschütten sowie der Geschäftsführung und dem Aufsichtsrat der Condor für das Geschäftsjahr 2022/2023 Entlastung zu erteilen.

Das Präsidium tagte im Geschäftsjahr 2022/2023 sechs Mal und besprach sich zu Personalthemen in der Geschäftsführung, unter anderem zu der Auswahl eines neuen CEO und CTO sowie der variablen Vergütung der Geschäftsführer.

Weitere Arbeit in Ausschüssen fand nicht statt.

Sitzungsteilnahme und Besetzung

Die Teilnahmequote der Mitglieder in den Aufsichtsratssitzungen war wie in den Vorjahren sehr hoch. Alle Mitglieder haben im Geschäftsjahr 2022/2023 an erheblich mehr als der Hälfte der Sitzungen teilgenommen. Dort, wo Aufsichtsratsmitgliedern die Sitzungsteilnahme nicht möglich war, wurde durch Stimmbotschaften an den Beschlussfassungen mitgewirkt.

Dem Aufsichtsrat gehörten im Geschäftsjahr 2022/2023 folgende Mitglieder an:

Der Aufsichtsrat dankt dem ausgeschiedenen Aufsichtsratsmitglied für seine exzellente Arbeit und begrüßt das neuen Mitglied herzlich.

Der Aufsichtsrat stimmte zu, dass die Condor eine License & Training Consulting Vereinbarung mit der Mytigate GmbH über die Schulung von Condor Mitarbeitern über Arzneimitteltransport im Flugzeug ins Ausland sowie Lane Risk Assessments (Risikoanalysen) abschloss. Das Vertragsvolumen überstieg einschließlich Reise-, sonstiger Nebenkosten und Umsatzsteuer EUR 20.000 nicht. Die Befassung und Zustimmung des Aufsichtsrats wurde eingeholt, da die Aufsichtsrätin Frau Prof. Dr. Yvonne Ziegler Geschäftsführerin der Mytigate GmbH ist. Weitere Interessenkonflikte gab es im Geschäftsjahr nicht.

Der gemäß § 27 Absatz 3 MitbestG gebildete Vermittlungsausschuss musste nicht einberufen werden.

Jahresabschluss

Die von der Gesellschafterversammlung als Abschlussprüfer gewählte PricewaterhouseCoopers GmbH Wirtschaftsprüfungsgesellschaft, Frankfurt am Main, hat nach pflichtgemäßer Prüfung in ihrem uneingeschränkten Bestätigungsvermerk vom 31. Januar 2024 erklärt, dass die Buchführung und der Jahresabschluss der Gesellschaft zum 30. September 2023 den gesetzlichen Vorschriften entsprechen und der Lagebericht im Einklang mit dem Jahresabschluss steht. Die Geschäftsführung stellte den Jahresabschluss 2022/2023 allen Aufsichtsratsmitgliedern per Email am [29. Februar] 2024 zur Verfügung.

Die Geschäftsführung und der Vorsitzende des Prüfungsausschusses sowie die verantwortlichen Wirtschaftsprüfer, [Herr Guido Tamm und Herr Christoph Meyer der PricewaterhouseCoopers GmbH berichteten in der Aufsichtsratssitzung vom 14. März 2023] auch detailliert über Umfang, Schwerpunkte und Kosten der Abschlussprüfung. Wesentliche Schwächen des internen Kontrollsystems und des Risikomanagementsystems wurden nicht berichtet. Der Aufsichtsrat schloss sich entsprechend nach eigener Prüfung des Prüfprozesses dem Prüfungsergebnis des Abschlussprüfers und den Ausführungen des Prüfungsausschusses an.

Die Abschlussprüfung bei der Gesellschaft hat keinen Anlass zu Beanstandungen gegeben. Die Mitglieder stimmten der Billigung des Jahresabschlusses und der Empfehlung an die Gesellschafterversammlung über die Genehmigung des Jahresabschlusses, den Verzicht auf eine Dividende, sowie die Entlastung von Aufsichtsrat und Geschäftsführung zu.

Der Aufsichtsrat dankt allen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern und der Geschäftsführung der Condor für ihren sehr großen und leidenschaftlichen Einsatz.

Der Jahresabschluss zum 30.09.2023 wurde am 30.06.2024 festgestellt.